Реформы инфраструктуры. Дорогу осилит идущий

Настоящие реформы не бывают быстрыми и красивыми. Они не дают моментального эффекта и не приносят дешевой популярности. Если работать системно, то результата придется ждать. Иногда долго. А благодарности лучше вообще не ждать. Зато такие системные реформы необратимы и не зависят от человеческого фактора. Они навсегда. И настоящие реформы не даются легко.

В сферу управления Министерства инфраструктуры, куда девять месяцев назад пришла новая молодая команда, входят важнейшие отрасли Украины. Автомобильные перевозки и ремонт дорог, железная дорога и порты. "Все, что ездит и все, по чему ездят", – так кратко характеризуют территорию ответственности МИУ. Но точнее было бы назвать это Авгиевыми конюшнями. Коррупция при проведении тендеров и выполнении работ, катастрофическое состояние дорог, невероятная бюрократия – вот с чем столкнулся министр Пивоварский и его соратники. Сказать, что в отрасли назрели реформы – не сказать ничего. Инфраструктура Украины оказалась на грани системного кризиса, буквально на краю пропасти и коллапса. За девять месяцев сделано очень многое. А главное, заложена прочная основа для развития и системных изменений.

Украине – европейские дороги

Одной из первоочередных проблем, связанных с ремонтом и строительством дорог, является движение транспорта с перегрузом. Эта практика появилась не вчера и фактически уничтожила украинские трассы. Груженные зерном и металлом фуры просто убивали асфальтовое покрытие, а инспектора закрывали на это глаза. Закрывали, конечно, совсем не бесплатно. Вот так, на уничтожении украинских дорог зарабатывали коррупционеры и экономили олигархи. Сотрудники МИУ решили положить конец этой практике.

На днях Министерство инфраструктуры инициировало ряд мер, которые не допустят дальнейшего разрушения дорожного полотна. Об этом на брифинге 16 сентября заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. "Нужно осознать, что вред, который перегруженные фуры наносят дорогам, в несколько раз превышает экономию, которую получают перевозчики. Это обычная математика. Расчетные убытки от движения по автодорогам Украины чрезмерно загруженных автомобилей достигают десятков миллиардов гривен в год. С созданием дорожного фонда финансирование отрасли увеличится в разы. Поэтому сейчас мы должны защитить наши дороги, чтобы средства, вложенные в них, не были напрасными", - отметил Пивоварский.

Читайте: Яценюк решил провести таможенный эксперимент в четырех областях Украины

Для решения этой проблемы министерство активизировало меры по внедрению эффективного весового контроля на дорогах, приведению весовых норм в соответствие с несущей способностью дорог, введению европейских подходов к процедурам весового контроля, и усилению ответственности за такие нарушения. Конечно, не обошлось и без сопротивления. В прессе все чаще звучат обвинения в том, что чиновники своими реформами убивают бизнес и внедряют слишком жесткие нормы, которых нет нигде в мире. Это не так. Все изменения проходят в сотрудничестве с лучшими отечественными и иностранными экспертами, профильными ассоциациями, с учетом лучшего мирового опыта.

"Мы искренне считаем, что развязанная в прессе кампания противодействия нашим реформам - это сознательная манипуляция тех недобросовестных перевозчиков, которые заинтересованы заработать сверхприбыли сегодня, не заботясь о том, что будет с дорогами завтра. Результат можно увидеть на примере Николаевской области, где большинство местных и государственных дорог уже полностью разрушены", - говорит глава Департамента автомобильного транспорта МИУ Роман Хмиль.

По его словам, профессиональные перевозчики как раз поддерживают введение эффективного весового контроля и требуют решительных действий. Ведь те, кто занимается перевозками профессионально, знают, что без дорог не будет и бизнеса. А при существующем состоянии дорог потери за счет ремонта автомобилей и их преждевременного износа достигают 10 млрд грн в год. Это огромные средства, которые идут "в песок", а могли бы работать на экономику страны и благосостояние граждан.

"Мы провели сравнительный анализ между странами ЕС, США, СНГ и Украины. И пришли к неутешительным выводам - в большинстве стран мира нормы более жесткие, а дороги строятся капитальные, с запасом прочности, в отличие от того, что осталось нам - 75% наших дорог способны выдерживать нагрузку на ось до 7 тонн, или 24 тонн общего веса", - говорит Роман Хмиль.

Во всех странах мира запрещена перевозка делящихся грузов сверх нормативов. Украина сейчас является уникальной страной, где это разрешено. В большинстве стран установлены ограничения на перевозки по местным дорогам. В Польше - 6 тонн на ось. При том, что дороги там лучшего качества, чем у нас. Мы снова уникальны.

Европейская практика часто служит маяком, который указывает направление, куда должны вести Украину реформы. Так, в настоящий момент именно по образцу ЕС специалисты Мининфраструктуры разработали законопроект, направленный на дерегуляцию и либерализацию рынка междугородних пассажирских перевозок в Украине. Многие предложения кажутся революционными, однако в Европе это все давно уже работает, поэтому пока мы не новаторы, а просто догоняем развитые страны.

Читайте: Ямы да ухабы: в украинские дороги нужно "закатывать" по 100 млрд грн ежегодно

Законопроект предлагает предоставить возможность перевозчикам самим выбирать возможность формирования маршрутов, планировать их расписание и режим движения в зависимости от потребностей населения в поездках, определять начальные и конечные пункты и остановки на этих перевозках. Кроме того, инициативная группа из МИУ предлагает предоставить полное право перевозчику самому выбирать варианты продажи билетов на проезд населению, а также отменить полностью аттестацию автостанций и государственное регулирование их деятельности, вместе с отменой обязанности оплаты пассажирами автостанционного сбора.

По мнению авторов, такие изменения позволят этому бизнесу развиваться динамично и именно в такой форме, которая наиболее оптимально согласовывается с потребностями потребителей. Следующей задачей министерства является обеспечить качественные и ровные дороги для украинских водителей.

"Открытое" море

Настоящей победой реформаторской команды Мининфраструктуры стала дерегуляция в украинских портах. Министр Андрей Пивоварский рассказывает, что сразу после прихода в министерство в начале декабря 2014 начал обсуждать эту проблему с бизнесом. "Практически на каждой встрече компании, работающие в портах, говорили, что для развития перевозок и конкурентоспособности портов требуется упрощение процедуры оформления судов и грузов. Потому что в других странах, в том числе, у наших соседей по черноморскому региону, бизнес не контактирует с таким количеством контролирующих органов", - рассказывает министр.

По результатам этих встреч министерство с января начало направлять предложения по дерегуляции в соответствующие министерства и ведомства. Первым достижением стала отмена контроля изолированного балласта. Несколько месяцев совместной работы, совещаний, аргументов, примеров из европейского опыта и в начале апреля Минприроды выпустило приказ, который запрещал контроль изолированного балласта и ликвидировал коррупционную схему, которая оценивается примерно в 500 млн грн в год.

С другими направлениями было сложнее, потому что не все контролирующие органы хотели добровольно расставаться со своими полномочиями. "Сегодня все происходит по новым правилам. Как вывод: да, было непросто, система продолжает сопротивляться, опыт показывает, что нововведения часто тормозятся на более низких уровнях. Однако новые люди понимают необходимость изменений, правительство понимает необходимость изменений и действует сплоченно", - комментирует победу Андрей Пивоварский. Сегодня произошло то, о чем бизнес просил 20 лет - суда были освобождены от длительных проверок.

Читайте: Дерегуляция в портах поможет удешевить импортные товары – экспедиторы

Железнодорожный роман

Наверное, в самом тяжелом положении находилась "Укрзализныця", которая вошла в новейшую историю Украины, как символ коррупции. Реформировать действующую модель Администрации железнодорожного транспорта не имело смысла, поэтому правительство начало процесс ее корпоратизации.

Процесс реформирования будет идти несколько лет. Еще нужно принять новый закон о железнодорожном транспорте, новый закон о НКРТ и после этого изменить около 50 подзаконных актов. В других странах центральной и восточной Европы такие реформы шли пять-семь лет. "Корпоратизация не предусматривает приватизацию УЗ. Это запрещено законом, никогда не обсуждался правительством и не планируется. Зачем же тогда делали независимую оценку имущества? Объясняю. Оценка необходима для создания входящего баланса ПАО УЗ. Таким образом, с этого времени начнется отсчет увеличения или уменьшения активов ПАО УЗ", - объясняет Андрей Пивоварский. Говорить о корпоратизации "УЗ" начали в далеком 2006 году, а вот реальные шаги сделали только сегодня.

Противники реформ не сдаются

Естественно, реформы в отрасли, которые проводит министерство, сильно ударили по интересам тех, кто привык наживаться на отрасли. И, чем больше сделано, тем больше грязи льют на команду министра Пивоварского. "Чем больше мы рубим коррупционеров, тем больше они тратят на черный пиар, продажных журналистов и лоббизм. Удивительно, правда, видеть среди них Зеркало Недели. Видимо, бюджет таки немаленький нас выделили", - пишет на своей странице в сети Фейсбук Роман Хмиль.

Против реформ выступает целая армия проплаченных экспертов, продажных журналистов и, что самое неприятное, депутатов Верховной Рады. Безусловно, от популистов вроде Олега Ляшко, который требует отправить в отставку вообще все правительство, объективной оценки не добьешься. Как и от Игоря Луценко, Татьяны Чорновол или Егора Соболева, которые критикую всех и вся без разбора, часто не вникая в суть того, что они говорят. Нет смысла обращать внимание на ворчание "политических пенсионеров" вроде Александры Кужель.

Но очень неприятно слышать необъективную критику министерства от таких действительно уважаемых людей, как Игорь Кононенко или Ярослав Дубневич. Возможно, реформы как-то задели их интересы или кто-то из них претендует на кресло министра? Так может быть депутатам так прямо и сказать, а не пытаться действовать "из-за угла". Недоумение вызывает и позиция большой группы членов фракции "Народного фронта", которые сейчас явно отрабатывают чей-то заказ.

Читайте: Дерегуляцией в Украине будет командовать известный адвокат

В целом депутатам, членам коалиции, стоит не забывать, что реформы в Украине должны быть приоритетнее, чем личные интересы или амбиции. Ведь именно за реформы люди вышли на Майдан. Горько видеть, как лидер крупнейшей фракции в коалиции Юрий Луценко, вместо поддержки реформ, ограничивается общими фразами "и вашим, и нашим". Если у нас не хватает смелости, не хватает политической воли для реформ, зачем было вообще их начинать?

Возможно, многим нашим депутатам стоит взять урок принципиальности у Борислава Березы.

"Моё мнение об Андрее Пивоварском сформировалось на личном общении с ним и по фактам тех революционных изменений, которые он инициировал. Я считаю, что он системный, грамотный и порядочный…Он один из немногих наших министров, который находится на своём месте. И я вижу качественный эффект от его действий", - подчеркнул Борислав Береза.

Но, несмотря на все испытания, команда МИУ не намерена отступать.

"Это то, ради чего мы пришли, изменив теплые бизнес-кабинеты на круглосуточную работу волонтерами без зарплаты. Это наша война, потому что в окопах на Востоке от наших очков и мозгов толку мало, а здесь мы представляем реальную угрозу армии коррупционеров, а иногда и откровенных бандитов во власти, по которым возбуждены уголовные дела в особо крупных размерах", - так оценивает сопротивление реформам Роман Хмиль. С ним согласен и глава аппарата министерства Владимир Омелян. Подводя итоги недели, он отметил, что "Перемены, которые несут прозрачность и равенство всех и ответственность перед обществом вызывают дикую ненависть у всех любителей жизни за счет государства".