Шум крыльев

На днях Минтранс утвердил новый "Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий", разработанный Государственной авиационной службой Украины в соответствии с требованиями Соглашения о едином авиационном пространстве с ЕС. Все "с нетерпением" ждут его публикации в официальной прессе. Одни для того, чтобы подать заявки на получение новых воздушных линий. А другие, чтобы подать в суд на Госавиаслужбу и вернуть старые порядки.

Больше всего новый Порядок возмутил лоу-кост перевозчиков, работающих в Украине. Они опасаются, что в будущем не выдержат конкуренции с МАУ и не смогут выигрывать конкурсы на новые назначения. Поэтому с их стороны звучат обвинения, что Госавиаслужба "закрывает украинский авиарынок".

Но если разобраться в потоке обвинений, то больше всего лоу-костеров возмутили два новшества.

Первое новшество – заявки на новые назначения смогут подавать только авиакомпании, которыми преимущественно владеют (50% и более в уставном капитале) или которые фактически контролируют (являются фактическими бенефициарами или собственниками более 50% уставного капитала) граждане Украины или украинское государство. То есть иностранным перевозчикам, таким как WizzAir или AtlasJet придется зарегистрировать оператора пассажирских авиаперевозок (как юридическое лицо) в Украине. После чего они с полным правом смогут рассчитывать на получение прав на эксплуатацию международных регулярных или чартерных воздушных линий. Это конечно неудобно. Поскольку наличие резидента в стране, добавит операторам хлопот и … ответственности за их действия на украинском рынке.

Но, с другой стороны, украинское государство получит больше рычагов контроля над оперирующими в стране авиакомпаниями, что важно с точки зрения авиационной и финансовой безопасности. Кроме того, это позволит представителям государства понимать – кто в реальности является конечным собственником той или иной авиакомпании. Данная норма не вызывает возражений у собственников авиакомпаний, которые в своей работе придерживаются высоких стандартов безопасности и ведут прозрачную политику.

К тому же данная норма соответствует международной практике. В частности, в статье 17 Соглашения о едином авиационном пространстве, которое уже парафировал Кабмин, записано, что лицензии и разрешения на эксплуатацию воздушных линий выдаются только тем авиакомпаниям, которые на 50% контролируются либо государством, либо гражданами страны, с которой подписано данное Соглашение.

Второе принципиальное новшество – победитель в конкурсах за права на эксплуатацию воздушных линий будет определяться не субъективно, на усмотрение руководства Госавиаслужбы или Минтранса, как это было много лет подряд, а на основании прозрачной математической модели. Таким образом, в ведомстве пытались уйти от субъективизма в принятии решений, и пресечь возможность коррупционной составляющей.

Теперь победитель в конкурсах будет определяться по единой утвержденной Формуле, в которой учитываются шесть критериев:

- фактическая используемость ранее выданных назначений на эксплуатацию воздушных линий;

- количество выполненных международных авиарейсов на протяжении последнего года;

- количество выполненных авиарейсов в пределах Украины на протяжении последнего года;

- количество созданных авиакомпанией рабочих мест в Украине;

- количество авиапарка пассажирского авиаперевозчика (собственные воздушные суда или взятые в лизинг);

- сумма уплаченных налогов в госбюджет Украины и местные бюджеты.

Эта формула будет применяться только в следующих случаях:

- если на эксплуатацию воздушной линии претендуют не менее двух авиакомпаний;

- если на данной воздушной линии имеются ограничения по емкости;

- если количество частот на рейсе меньше, нежели количество рейсов, которые хотят выполнять потенциально конкурирующие авиакомпании.

Т.е., когда имеются ограничения по емкости, а количество желающих выполнять рейс больше, чем один авиаперевозчик.

Способствовать повышению открытости и прозрачности процедуры получения прав на эксплуатацию воздушных линий будут и такие факторы как:

- четко обозначенные перечень документов, необходимых для подачи заявки, порядок предоставления этих документов и порядок уведомления заинтересованных лиц относительно участия в заседаниях Комиссии по рассмотрению вопросов относительно прав на эксплуатацию воздушных линий;

- четко обозначенный график и периодичность заседаний Комиссии;

- открытое голосование членов Комиссии по поводу удовлетворения/не удовлетворения заявок на предоставление прав на эксплуатацию воздушных линий;

- публикация результатов рассмотрения заявок в течение 3-х дней после заседания Комиссии;

- оформление документа на право эксплуатации воздушной линии в течение 5-ти дней с момента принятия соответствующего решения.

Читайте: Украина оштрафовала 18 российских авиакомпаний

Не нравится лоу-кост перевозчикам также и то, что Госавиаслужба поставила выдачу новых назначений на рейсы в зависимость от того, выполняет ли компания рейсы внутри Украины. На каждые 15 или 30 рейсов за границу авиаперевозчику необходимо будет совершать один рейс по Украине. Если речь идет о рейсах с пассажиропотоком более 100 тыс. пассажиров в год (Киев-Одесса, Киев-Львов), то соотношение международных и внутренних рейсов будет составлять 15 к 1. Если речь идет о рейсах с пассажиропотоком менее 100 тыс. пассажиров в год (Киев-Харьков, Киев-Днепропетровск, Киев-Херсон и все остальные), то соотношение международных и внутренних рейсов будет составлять 30 к 1. Данное требование вступит в силу только через год. Но тоже вызывает недовольство.

Читайте: Развитие рынка внутренних авиаперевозок должно стимулироваться на уровне государства

Почему? Иностранные компании не заинтересованы в развитии украинского рынка. И это не является секретом. Их цель – зарабатывание денег и получение максимально возможной прибыли. А существенный заработок дают им только международные перелеты. Поэтому мы и слышим с их стороны, что новый Порядок является "рычагом для передела авиарынка", что это "шаг назад на пути к Европе".

Но подобные обвинения как минимум смешны. Во-первых, новый Порядок не имеет обратной силы. Авиаперевозчики сохранят за собой все ранее выданные Госавиаслужбой и Минтрансом назначения на рейсы. А за новые им уже придется побороться. И самое главное – новый Порядок приведет нормативные документы Госавиаслужбы в соответствие с Соглашением об общем авиационном пространстве с ЕС, то есть максимально приблизит отечественные процедуры к европейским. Европейским ли авиаперевозчикам этого не понимать?

Читайте: В Госавиаслужбе заявили, что нововведения эксплуатации авиалиний нацелены на безопасность

Может быть, в условиях субъективного принятия решений чиновниками и коррупции на авиарынке, иностранным компаниям легче и понятнее было работать?