Видео дня
Миллиарды инвестиций: "водный" закон, который нельзя откладывать
О необходимости принятия отдельного закона, который будет регулировать работу внутренних вод Украины говорится уже давно. Еще в мае 2015 года законопроект "О Внутреннем водном транспорте" был опубликован на сайте Министерства инфраструктуры Украины для публичного обсуждения. Тогда в ведомстве рассчитывали, что документ может быть принят осенью, однако прошел год, но с мертвой точки дело так и не сдвинулось.
В конце ноября, когда в Верховной Раде проходил День инфраструктуры, очередь до закона "О внутреннем водном транспорте" (Закон о ВВТ) так и не дошла. На этой неделе законопроект снова вынесут на голосование. В Мининфраструктуры отмечают, что сейчас находятся на раздорожье и есть два варианта развития событий.
"Первый — законопроекты, которые касаются ВВТ, будут приняты, и довольно серьезные изменения, которые касаются порядка управления внутренними водными путями, инвестирования, допуска судов под иностранным флагом вступят в действие уже в следующем году. Второй — если законопроект о ВВТ не будет принят, придется вернутся в точку А и заново решать куда двигаться. Что очень сложно, потому что участники рынка, государство, Укрводпуть, международное сообщество — все поддерживают текущее положение, кроме одного субъекта… Мы надеемся, что нам удастся сдвинуть этот вопрос с мертвой точки. Если это удастся реализовать, то мы рассчитываем на увеличение судоходства уже со следующего года", — уточняет первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов.
Читайте: Украинцам рассказали, каким будет общественный транспорт через 15 лет
Реки грузов
На сегодняшний день по внутренним водным путям Украины перевозится около 5 млн т грузов в год. Для сравнения, в 90-х объемы речных перевозок составляли более 60 млн т в год.
Бывший заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков отмечает, что после принятия закона о ВВТ в перспективе ближайших пяти лет объемы перевозок можно увеличить до 25 млн т грузов. Развитие речных перевозок позволит перевезти часть грузов с железной дороги, которая не справляется в пиковые периоды перевозки зерновых из-за постоянного дефицита подвижного состава. А также с автодорог, которые тоже загружены зерновыми. Кроме того, с развитием транспортного коридора Е40, который соединяет Балтийское и Черное море, можно рассчитывать на увеличение транзитных грузов, которые Украина в последние годы теряет все больше.
Конечно, сам по себе закон не сможет стимулировать развитие речной логистики, для этого необходимы также инвестиции в инфраструктуру, но они придут вслед за понятными и предсказуемыми правилами игры на рынке. По оценкам компании Гермес-Трейдинг, потенциал инвестиций в речную инфраструктуру, судостроение, флот составляет порядка $2 миллиардов.
Сдерживающие факторы
Напрашивается вполне логичный вопрос: что же мешает речному судоходству развиваться уже сегодня?
Перечь на самом деле немаленький — недостаточные глубины рек, нехватка флота, несовершенная тарифная политика, нецелевое использование средств и зарегулированность рынка. Однако все это авторы документа постарались учесть. В частности, закон отменяет все существующие на сегодня платежи, в том числе плату за шлюзование (в европейской практике содержание и реконструкция шлюзов возлагается на собственников энергогенерирующих компаний, а не перевозчиков. — Ред.), канальный сбор, плату за разведение ферм мостов и вводит один речной сбор, который в разы менше от суммарного размера всех ныне взимаемых сборов на реке. Размер речного сбора будет устанавливаться Нацинальной комиссией по вопросам регулирования транспорта (НКРТ), основным заданием которой является формирование тарифной политики на рынке транспортных услуг. Взимаемые средства будут использоваться по целевому назначению — на поддержание паспортных глубин и обеспечение безопасности судоходства. Кроме того, закон устраняет монополию речных перевозоки — упрощает доступ судов под иностранным флагом на внутренние водные пути.
Камень преткновения
Весь этот год основным камнем преткновения в законопроекте был речной сбор. Вокруг этого вопроса было много дискуссий, участники рынка провели не один час в жарких спорах за круглыми столами. Эксперты отмечают, что самое главное, чтобы речной сбор был прозрачным, легко просчитывался и был понятен операторам рынка. В компании Гермес-Трейдинг говорят, что сегодняшние сборы, взымаемые на реке, делают этот вид транспорта нерентабельным, поэтому операторы рынка неоднократно предлагали ввести на переходный период в 2-3 года пониженные ставки речных сборов.
"На сегодня с учетом всех платежей в зависимости от типа судна стоимость доставки тонны груза составляет от $3 до 6. Для понимания: железнодорожная логистика дешевле. Поэтому грузы уходят с реки. После многочисленных дискуссий мы предложили, чтобы речной сбор составлял 0,5 копейки за тонно-километр для каботажного плавания и 1,5 копейки — за тонно-километр для международных рейсов. В этом случае усредненная ставка сбора составит 7,5 грн за тонну груза, что, безусловно, привлечет на реку дополнительные миллионы тонн грузов", — объяснили в компании.
В свою очередь заместитель главы транспортного Комитета в Раде Борис Козырь отмечает, что размер речного сбора будет в разы меньшим, чем сумма всех платежей и сборов, которые сегодня платит судовладелец. "Чтобы снять все опасения участников рынка на этот счет, мы предложили включить в тело законопроекта фиксированные ставки, по которым речной сбор будет рассчитываться", — рассказал парламентарий.
Читайте: Паршивые овцы в Раде: Гройсман прокомментировал голосование за рост "минималки"
Мировой опыт
Говоря об опыте финансирования внутренних водных путей, нужно отметить также и зарубежный опыт.
Так, в США хорошо зарекомендовал себя механизм финансирования речной инфраструктуры за счет акциза на дизельное топливо, которое было использовано на речном транспорте. Из стоимости галлона топлива, использованного речным транспортом США, 20 центов идет в специальный фонд Инженерных войск США, которые поддерживают судовой ход, шлюзы, навигационное оборудование и не только. Это приблизительно 52,12 евро с тонны топлива, что вполовину меньше существующего в Украине акциза.
Вместе с тем в Европе на развитие речной инфраструктуры выделяются значительные дотации из Госбюджета. Для примера аналитики приводят показатели Германии, где на речную инфраструктуру выделяется 200 тыс. евро в год в пересчете на километр водных путей. Это 0,01% ВВП страны, показатель Украины — 0,001% ВВП, т.е. в 10 раз меньше. Если говорить об абсолютных цифрах, то ситуация еще более плачевная — на 1 км. водного хозяйства из Госбюджета-2014 было выделено около 17 тыс.гривен. Этого катастрофически мало, и ситуация тянется уже не первый десяток лет.
Риски конкуренции
На рынке речных перевозок всего несколько основных игроков: Гермес-Трейдинг, Укрречфлот и Нибулон. Однако не все из них выступают за принятие законопроекта.
Генеральный директор компании Нибулон Алексей Вадатурский не раз критично отзывался о законе. В частности, по его словам, допуск судов под иностранным флагом нанесет существенный вред судостроительной отрасли. Вместе с тем, эксперты отмечают, что на самом деле компания видит для себя риски ужесточения конкуренции на рынке и не хочет отказываться от монопольного положения. Такую тенденцию отмечают и в профильном министерстве.
"Наиболее критическое в диалоге с Нибулоном — это вопрос, связанный с флагом и порядок доступа иностранных судов. Аргументом против либерализации рынка является то, что в этом случае будет угнетен национальный судостроитель. Но при этом мы и не наблюдаем возрождения судостроительной отрасли на уровне национальных предприятий. Мы имеем уникальную ситуацию. С одной стороны, не даем либерализировать рынок и зайти иностранным судам, с другой — у нас этот режим не действует во благо отрасли. Определенные предприятия получают от этого выгоду, но не более того. Для нас открытие Днепра для иностранных судов является приоритетом, и катастрофического риска для национальных производителей мы не видим", — отмечает Евгений Кравцов.
Главная артерия
Нужно понимать, что на следующий день после принятия закона объемы перевозок резко не увеличатся. Министерству понадобится еще около года работы, чтобы имплементировать закон. Однако само принятие документа даст позитивный сигнал для потенциальных инвесторов о том, что в стране создаются понятные, европейские правила игры. А самое главное — предсказуемость, что в наших реалиях для инвесторов является одним из ключевых пунктов.
Голландия, например, уже готова предоставить Украине свой флот и инвестировать в инфраструктуру. При успешном развитии событий уже через год-полтора мы увидим увеличение объемов судоходства, а значит, и развитие инфраструктуры. Учитывая, какими темпами Украина наращивает производство и экспорт зерновых, создание целых кластеров, для оптимизации логистики станет как никогда актуальным. В перспективе ближайших 10 лет объем перевозок только зерновых грузов может вырасти до 10 млн т в год. А река, в свою очередь, снова будет одной из основных артерий для перевозки грузов — как это принято во многих странах.
Дмитрий Швец,
соавтор проекта закона "О Внутреннем водном транспорте"