Укрзализныця: куда заведут низкие цены

Несмотря на часто звучавшие прогнозы о повышении тарифов Укрзализныци в результате начинающегося реформирования ведомства, цены на железнодорожные грузовые услуги по-прежнему остаются ниже, чем были до кризиса 2008-2009 годов.

К примеру, в 2008 году перевозка тонны черных металлов внутри Украины стоила $14,72 , а в 2009-ом цены упали до $9,40, и лишь в 2011-ом достигли $11,41, что все еще ниже докризисного уровня. Аналогичные показатели и по другим категориям грузов. Снижение цен объясняется просто - тогдашнее правительство в рамках борьбы с экономической катастрофой решило поддержать отечественные предприятия за счет железнодорожной отрасли, махом обрубив тарифы на грузовые услуги.

Однако с 2009 по 2011 год сохранялась тенденция отставания темпов роста железнодорожных тарифов от роста цен производителей промышленной продукции. Да и стоимость потребляемой металлопродукции и энергоносителей для железной дороги все это время постоянно росла. По состоянию на начало 2012 года, железнодорожные тарифы выросли в 1,28 раза, а цены производителей промышленной продукции – в 1,55 раза. По сути это еще один постоянно возрастающий налог на железную дорогу. Только деньги перетекают не в госбюджет, а на счета частных промышленных предприятий и групп.

И им грех жаловаться на высокие ставки Укрзализныци, поскольку сегодня процент транспортных расходов в конечной стоимости их продукции весьма невелик. Например, транспортная составляющая в стоимости перевозки угля по Украине составляет 5,7% (на экспорт – 7,5%), кокса– 2,7%, железорудных материалов – 6,5% (на экспорт – 9%), чугуна – 1,6%, металлолома – 5,9%.

После событий последнего времени - передачи вагонов инвентарного парка на баланс государственных вагонных компаний и увеличения оплаты за порожний пробег - транспортная составляющая в стоимости стратегических для нашей экономики грузов выросла на символическую величину от 0,2% до 1,1%.

Но уже сейчас ясно - если Укрзализныця будет твердо стоять на сохранении низкой ставки железнодорожных тарифов, рынок грузовых перевозок перейдет в руки частных операторов и российских грузовых компаний. Это может случиться довольно скоро, а причины будут технические - основная масса полувагонов, которые сегодня работают в Украине, пришли на отечественные железные дороги в начале 90-х годов и сегодня дорабатывают свой срок. Через 3-4 года нужно будет списать по истечении сроков эксплуатации более 30 тысяч вагонов. Проводить же постоянный ремонт отработавшего свой век подвижного состава – затраты чрезмерные и нерациональные. Потому Укрзализныце необходимо искать механизмы, которые позволят в ближайшее время обновить парк грузовых вагонов, чтобы иметь возможность предоставлять свои услуги в должном объеме.

Начальник Главного коммерческого управления Укрзализныци Юрий Меркулов говорит, что устаревшие методики расчета грузовых тарифов должны быть пересмотрены.

«Основные принципы, по которым должны рассчитываться железнодорожные тарифы – это прогнозируемость и экономическая обоснованность. Во-первых, мы должны иметь тарифы, сформированные не на базе прошлых периодов, а учитывающие прогнозы развития экономики и рынков. Во-вторых, в тариф должна быть заложена инвестиционная составляющая с учетом изношенности основных фондов. Третье, необходимо выделить в структуре тарифа составляющие перевозочного процесса, с помощью которых будет учитываться работоспособность инфраструктуры. Конкретно, инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие – с распределением на начальную и конечную операции (погрузку и выгрузку). Только в этом случае можно говорить о нормальном прозрачном ценообразовании при организации железнодорожных перевозок», – поясняет Меркулов.

Тезис о необходимости пересмотра вагонной составляющей для приобретения дефицитных универсальных грузовых вагонов прозвучал и на пресс-конференции заместителя генерального директора Укрзализныци по грузовой работе Петра Науменка. По его словам, из-за недостаточной вагонной составляющей в тарифе украинский рынок становится неинтересным для вагоностроителей и его забирает Россия. Похожая ситуация складывается и на рынке железнодорожных грузовых перевозок.

«Сегодня назрела необходимость пересматривать вагонную составляющую тарифа. Учитывая, что государственных денег на постройку нового подвижного состава нет, логично заинтересовывать грузоотправителей и экспедиторов в приобретении собственного подвижного состава. Уже ясно, что нынешней вагонной составляющей – 15-16% от тарифа – для обновления недостаточно. Даже с применением коэффициента 1,11-1,14 мы сможем повысить ее на 22%, но этого не хватит, чтобы строить новый подвижной состав, активно его эксплуатировать и получать от него прибыль. Российские железнодорожники подсчитали, что вагонная составляющая тарифа должна быть не менее 44%, наши расчеты показывают, что вагонная составляющая должна быть как минимум 40%. Это позволит приобретать новые полувагоны, в течение 7-8 лет погасить затраты на приобретение, а потом начать на них зарабатывать. Но это серьезные инвестиции, здесь нужна государственная программа обновления парка», – пояснил журналистам Науменко.

Сегодня стоимость грузовых железнодорожных перевозок в Украине все еще значительно ниже, чем в России. Так, Укрзализныця перевозит 1 тонну угля в пределах Украины за $6,92, а транзитом – за $12,61. А РЖД за этот же груз в пределах России берет $8,83, а за транзит – $17,26. Тариф Укрзализныци за перевозку тонны металлолома внутри страны составляет $19,10 и $24,54 за транзит. А тариф РЖД - $31 внутри России и $51,46 за импортно-экспортные перевозки.

«Мы должны выровнять рынок и сделать его недискриминационным, как для себя, так и для остальных собственников грузовых вагонов, чтобы закупать вагоны было выгодно. Когда вагонов будет достаточно – исчезнет спекулятивный спрос на них. Для этого надо выстроить новую тарифную политику, которая бы позволила без толчков и принудительных действий давать возможность приобретать подвижной состав и зарабатывать, иначе нам нечего будет выставить на рынок перевозок», – озвучил свое видение выхода из проблемной ситуации Петр Науменко.

Напомним, что принятые в феврале законы о реформировании Укрзализныци как раз и должны сделать железнодорожный рынок недискриминационным. Ведомство сообщало, что после изменения основ работы этого сектора к нему получат полноценный доступ частные компании. При этом Укрзализныця полностью сохранит за собой инфраструктуру и право использования локомотивного парка.