Глава "Борисполя" Дыхне: в этом году мы планируем обслужить до 8,5 млн пассажиров

Евгений Дыхне, исполняет обязанности гендиректора ГП "Международный аэропорт "Борисполь" с 2014 года. Но к общению с прессой все еще привыкает. У него выверенные ответы и он аккуратен с цифрами — сказывается почти десятилетний опыт работы на госпредприятиях. До того, как возглавить главный аэропорт страны, Дыхне занимался организацией пассажирских перевозок в структуре "Укрзализныци", работал в "Расчетном центре Министерства транспорта и связи Украины" и руководил государственной авиакомпанией "Львовские авиалинии".

В интервью для Delo.UA он рассказал о сотрудничестве с МАУ, о том, зачем аэропорту логистический центр и почему приход лоу-костов в Украине неминуем. Предлагаем вашему вниманию этот материал.

Такая сильная любовь

- В 2014 году в стране начался кризис. Насколько сильно его ощутил "Борисполь"?

- 2014 год быть для предприятия точно провальным, по его итогам пассажиропоток составил 6,89 млн. пассажиров по сравнению с 7,92 млн. в 2013 году. Убытки аэропорта в 2014 году оставили 513 млн. грн. Но финансовые потери предприятия я связываю не только с кризисом, но еще и с тем, что была неправильно выбрана стратегия развития аэропорта. Ведь в 2013 году не было кризиса, но и тот год, как показал международный аудит, тоже оказался убыточным для предприятия. По результатам аудита, убытки составили 77 млн. грн. К слову, в текущем году мы планируем обслужить до 8,5 млн пассажиров.

- В чем заключалась неправильная стратегия?

- Предприятие находилось в постоянном конфликте с одним из важнейших перевозчиков Украины: сначала это была авиакомпания "Аэросвит" (обанкронтилась в 2013 году) потом — "Международные авиалинии Украины" (МАУ — Delo.UA). У руководства аэропорта не было понимания, что такое базовая авиакомпания и для чего она нужна. Но без этого невозможно развивать предприятия — во всем мире у всех крупных аэропортов есть свои базовые перевозчики. Крупные авиакомпании тоже не могли нормально развиваться, поскольку не получали поддержки от аэропорта и, соответственно, не вкладывали деньги в свое развитие.

Мы начали с того, что наладили сотрудничество с МАУ. Этот шаг способствовал развитию для "Борисполя" новой модели — хабовой. У нас начался рост пассажиропотока. МАУ, в свою очередь, стали активно развиваться — в прошлом году авиакомпания получила девять новых бортов. Я не говорю, что это произошло только благодаря нашему партнерству, но доля нашей заслуги в этом тоже есть.

- На рынке о сотрудничестве "Борисполя" с МАУ много говорят. И в основном, это обвинения в адрес аэропорта в проявлении большой лояльности к этому перевозчику. Например, говорят о беспрецедентно высоких скидках, которые аэропорт предоставляет МАУ. Прокомментируете?

- Не буду называть цифры, поскольку они часть наших коммерческих отношений. Но то, что у нас есть базовая авиакомпания, которая имеет спецусловия — это совершенно нормально. Так работают во всех аэропортах мира. Специальные условия в аэропорту "Борисполь" в отношении авиакомпании МАУ заключаются в том, что они получают скидку на дополнительный пассажиропоток. Как и любая другая авиакомпания. Напомню, что за последний год к нам пришло пять новых авиаперевозчиков — Air Serbia , Atlas Jet, Aegean Airlines, Mahan Air, Yanair.

При этом именно авиакомпания МАУ сегодня перевозит 62% пассажиропотока аэропорта "Борисполь", так что мы напрямую зависим от их успеха. Что касается тех авиакомпаний, которые критикуют наше сотрудничество с МАУ — они не привозят нам дополнительных пассажиров и не занимаются транзитными перевозками.

- Все спорные вопросы с МАУ у "Борисполя" решены?

- Урегулированы все финансовые вопросы. В 2015 году авиакомпания МАУ выплатила нам 220 млн гривен задолженности. Те вопросы, которые требуют юридического разрешения — пока находятся в судах.

Читайте: Порошенко запретил привлекать инвесторов из России в авиапредприятия Украины

- Что предполагает партнерство аэропорта с МАУ?

Мы поддерживаем развитие транзитного пассажиропотока, перевели внутренние рейсы на обслуживание в терминал D. Это сделало более удобной стыковку внутренних и международных рейсов, что удобно пассажирам и выгодно авиакомпании. Сейчас мы работаем над изменением нашей транзитной зоны пассажиров. В частности, в 2017 году планируем внедрить новую систему досмотра пассажиров, будет увеличена длина рольгангов (роликовых конвейеров, по которым движется багаж), что позволит сократить время ожидания примерно на треть.

Мы также работаем над тем, чтобы еще больше сократить время стыковки, сделать удобным разворот воздушных судов. Это достаточно серьезная работа, к которой аэропорт "Борисполь" пока не готов на сто процентов. Дело в том, что терминал D построен в неудобном месте по отношению к взлетно-посадочным полосам и перронам. За основу его развития был взята концепция не европейского хабового (транзитного) аэропорта, а японского тупикового. Поэтому, в текущей ситуации нам сложно ему обеспечить такое же предназначение, как например, у аэропортов Мюнхена или Вены.

- Правильно ли я понимаю, что при увеличении количества рейсов, проблема с обслуживанием пассажиров и авиакомпаний будет усугубляться?

- Нет, мы построили свою операционную деятельность на факторе количества обслуженных пассажиров в час, то есть выходим на потребности авиакомпании до 3000 пассажиров в час — такое количество мы обслуживаем в пиковое время (стыковочное время). Дальше базовая авиакомпания должна расширять свои пики. Например, сегодня пиковый период с 7-30 до 9-30, а может начаться в 6-30 и закончиться в 10-30.

- Какова доля транзитных пассажиров в структуре общего пассажиропотока аэропорта?

- Сейчас — около 30%. Это хороший показатель даже для европейского хабового аэропорта. Это, в основном, пассажиры трансконтинентальных рейсов, например, из Китая, которые у нас пересаживаются на рейсы в Европу. Мы заинтересованы, чтобы поток таких пассажиров развивался. В том числе потому, что он никак не зависит от внутренней покупательской способности в Украине.

Экономвариант

- Аэропорт намерен получить 1 млрд. грн чистой прибыли. Девальвация гривны в этом вопросе вам сейчас на руку (основной источник доходов — портовые сборы — утверждены в долларах)?

- Нестабильность гривны — не наш союзник. Во-первых,у нас большой кредитный портфель, который раздувается с изменением курса доллара. В прошлом году закончились кредитные каникулы по "японскому кредиту", взятому предшественниками на постройку терминалов во времена "гигантомании".

Самый наглядный пример — в 2015 году аэропорт "Борисполь" выплатил кредиторам 1,6 млрд грн, в результате чего наш кредитный портфель уменьшился всего на 600 млн. То есть, 1 млрд. грн. "съела" курсовая разница. Во-вторых, у нас 70% расходов привязаны к курсу доллара — это валютные затраты. Почти вся техника, материалы для обработки полосы и многое другое мы закупаем за рубежом. Другой альтернативы у нас нет — существуют международные стандарты и мы обязаны их соблюдать.

Кстати, с этими импортными закупками и курсом гривны — отдельная проблема. Как госпредприятие, мы обязаны провести торги, через систему госзакупок Prozorro, которая привязана к национальной валюте, а импортным поставщикам тяжело сориентироваться в курсе гривны. Поэтому у нас нет прямых контрактов с европейскими поставщиками, мы вынуждены заключать контракты с посредниками, которые в свои услуги закладывают все свои возможные риски и аппетиты.

- В этом году в нескольких аэропортах Украины анонсировали возвращение авиакомпаний, которые ушли из Украины в 2014 году и даже говорили о выходе новых перевозчиков. "Борисполь" переговоры с новыми компаниями ведет?

- Я не политик, поэтому о каких-то предварительных договоренностях говорить не буду. Будем разговаривать по факту подписанных договоров. Могу сказать одно — от воли аэропорта в вопросе обеспечения каких-то рейсов практически ничего не зависит.

- Почему? Как минимум, можете предложить авиакомпании скидку….

Заманивание авиакомпании скидками дает плохие договорные позиции для аэропорта во время реальных переговоров. В структуре затрат авиаперелета, аэропортовый сбор занимает последнее место. Основное — это трафик пассажиров, их платежеспособность, перспективы развития, стоимость топлива (а это сегодня более 30% в себестоимости рейса), длинна рейса (на короткие расстояние летать не так выгодно), ряд других факторов. Вот как только у нас будет большое количество пассажиров, то есть людей которые смогут позволить себе летать, то авиакомпании сами выстроятся к нам в очередь.

Если мы говорим про лоукост-компании, для которых существенны размеры портового сбора, так как они борются за каждый евро в стоимости билета, то, чтобы они пришли в наши аэропорты, нам надо выполнить много домашних заданий. А точно не начинать с вопроса дешевых аэропортовых сборов, потому что это убытки для аэропорта.

- Полеты авиакомпании WizzAirUkraine были для аэропорта "Борисполь" убыточны?

- Я не застал период, когда эта авиакомпания летала из "Борисполя". Но, как видите, экономическая модель WizzAir в Украине потерпела фиаско и в 2015 году они ушли с нашего рынка.

- Каким Вам видится будущее "Борисполя" в плане сотрудничества с авиакомпаниями — как аэропорта для классических перевозчиков или для лоукостеров?

- Будущее, безусловно, за бюджетными перевозками. К этому сейчас стремится весь мир. Сегодня крупнейшие авиакомпании параллельно со своей основной сетью создают лоукост компании. Этот прогресс никуда не денется и не обойдет "Борисполь". Но произойдет это тогда, когда программа "Открытое небо" заработает в полном объеме, когда отменят визовый режим с ЕС, когда ВВП нашей страны вырастет, хотя бы, на 5%. Только при таких условиях у нас будет достаточный пассажиропоток, чтобы обеспечить лоукостерам активную деятельность. И тогда мы сможем предоставить им отдельную локацию. Например, терминал F, который сейчас простаивает. Его построили за $50 млн и, чтобы окупить его работу, нам нужно, как минимум, 22 рейса в сутки. Позволить себе эволюционно наращивать количество таких рейсов мы не можем — у нас нет для этого дешевой инфраструктуры, которая могла бы развиваться вместе с увеличением пассажиропотока.

Читайте: Названа самая непунктуальная авиакомпания в мире

Недогрузка

- Недавно аэропорт "Борисполь" анонсировал информацию о поиске инвестора для строительства логистического центра на своей территории. Что это будет за центр?

- Мы надеемся, что это будет самый современный центр, предназначенный для сортировки транзитных грузов. Под его строительство мы готовы выделить площадь во второй летной зоне. Сейчас таких центров нет ни в одном из аэропортов Украины, но определенно это интересное направление. К слову, строительство такого центра часть нашей стратегии — мы, в том числе, видим "Борисполь" и как грузовой хаб.

- Почему грузовое направление интересно аэропорту?

- У нас есть достаточно широкая линейка разлетов авиакомпании МАУ и других авиакомпаний и, очень часто наши пассажирские самолеты, с точки зрения загрузки их грузового отсека, улетают не дозагруженными. Это может обеспечить оператор грузовых авиаперевозок, который перевезет сюда грузы, пересортирует их по направлениям и отправит пассажирскими или другими специализированными самолетами в другие пункты назначения. Эта деятельность для Украины очень перспективная — у нас есть серьезное географическое преимущество перед многими другими странами.

- Если у нас такое преимущество, то почему существующий грузовой терминал "Борисполя" обрабатывает всего около 80 тонн грузов в сутки?

- Тем ни менее это направление сегодня развивается, причем, хорошими темпами. В этом году поток грузов, по сравнению с прошлым годом увеличился на 17%. Мы уже вышли на докризисные объемы.

- В МА "Харьков" тоже планировалось создать грузовой хаб. Вам не будет тесно на одном рынке?

- Вряд ли "Харьков" сможет конкурировать с "Борисполем". Для того, чтобы построить грузовой хаб, мало оперировать только грузами, нужно еще и выстроить целую сеть перевозок, в том числе и пассажирских. Ведь пассажирские лайнеры тоже являются своего рода мини грузовиками. Каждый пассажирский лайнер, в большинстве случаев, может взять от 2 до 4 тонн грузов. И у харьковского аэропорта нет базовых разлетов как у "Борисполя".

- Как концепция грузового хаба корелируется с пассажирскими перевозками. Это создаст какие-то неудобства для пассажиров?

- Пассажиры этого даже не заметят. Это отдельная технологическая деятельность, которая будет вестись в отдельной зоне и никак на обслуживании пассажира не отразиться.

- В структуре доходов аэропорта неавиционная деятельность, в частности, доходы от арендной деятельности занимают около 15%. Что мешает аэропорту зарабатывать на этом больше?

- Мы не можем влиять на этот процесс, потому что единственный документ, который регламентирует наши взаимоотношения с контрагентами — договор коммунальных услуг. Арендную плату определяет конкурс, который проходит в Фонд госимущества, то есть кто больше заплатил, тот и выиграл. Так что вопросы из серии: "почему в "Борисполе" так дорого стоит кофе" — не к нам. И денег, которые приходят за аренду, нам достается 30%. Все остальное идет в ФГИ. Таковы правила для всех госпредприятий.

- Сколько аэропорт зарабатывает на хендлинговых услугах и сколько таких компаний работает в аэропорту?

- У нас все компании одинаково платят один и тот же установленный процент от своего оборота. В "Борисполе" сегодня работают пять хендлинговых компаний (Интеравиа, Аэрохендлинг, Трансаэрохендлинг, Украинская хендлинговая компания, хендлинг аэропорта "Борисполь).

- Хендлинговый оператор "Борисполя" планирует заниматься вопросами обеспечения авиакомпаний топливом?

- Заниматься заправкой мы не планируем. Но в наших планах создать качественную площадку и инфраструктуру для обеспечения равных условий работы частных топливо-заправочных компаний. По завершению полного комплекса реконструкции, мы хотим обеспечить возможность сокращения время заправки воздушного судна непосредственно на месте стоянки на перронах из системы ЦЗС в крыло самолета. В рамках первой очереди планируется закончить работу по реконструкции резервуарного парка склада ЦЗС, строительство насосно-фильтрационной станции и пунктов налива топливозаправщика на складе ЦЗС.

Сейчас активно ведется реконструкция топливо-заправочной системы. Ее первый этап обойдется нам в 96 млн гривен, а закончить ее мы планируем в 2017 году. Потом начнется второй этап, который включает в себя работы по техническому переоснащению (автоматизации) системы трубопроводов ЦЗС на перронах "D" и "M". Данные работы планируются провести до конца 2017 года. Стоимость технического переоснащения трубопроводов составит 20 млн. грн.

Кстати, в "Борисполе" не обязательно будет обращаться к услугам частного поставщика топлива. Любая авиакомпания сможет купить топливо на международном рынке и складировать в аэропорту — у нас для этого достаточно мощностей, чтобы заправлять самолеты по нашей топливной системе.

- Что планируете делать с терминалом В? Можно ли его, например, переделать под ВИП-терминал?

- Терминал В — морально устаревший, реконструировать его экономически нецелесообразно. ВИП-терминал из него сделать не получится — ВИП услуги предполагают быстроту и комфорт, а терминал В ничего этого обеспечить не может.

Пока нам удается его периодически загружать. Так, в ближайшие дни мы планируем принять в нем 380 тысяч хасидов — паломников, которые каждую осень ездят в Умань.

- Обсуждался ли когда-либо вопрос передачи терминалов в концессию или аренду?

Я не слышал, чтобы такие вопросы поднимались и не вижу предпосылок, чтобы такую возможность начали рассматривать в ближайшее время. Но в мировой практике это распространено: терминалы передают частным компаниям и они ими эффективно управляют.

- Ранее в "Борисполе" была проблема — воровство багажа. Какие меры принимаете, чтобы минимизировать количество таких прецедентов?

Последние три месяцы мы особенно эффективно боремся с этой проблемой. Мы взяли на работу двух менеджеров по безопасности, это бывшие следователи из правоохранительных органов. Также, мы создали единый номер в Viber, WhatsApp, Skype, открыли электронный адрес, единое окно менеджера, к которому напрямую может пассажир обратиться из любой точки мира, без дополнительных доплат за роуминг и может сообщить о краже. Можно все записать на бумаге, подписаться, сфотографировать и выслать. Это будет основанием, чтобы детективы приступили к расследованию. За последние три месяца шесть случаев по расследованиям ушли в правоохранительные органы, как уголовные дела.

Мы уверены, что эта работа даст хорошие результаты еще и потому, что раньше воры считали, что красть можно безнаказанно. Но для того, чтобы наши действия были максимально результативны — мы просим пассажиров незамедлительно обращаться к нам после обнаружения пропажи.

Беседовала Светлана Рябова