СМИ: Реформирование Укрзализныци зависит как от власти, так и от частного бизнеса

Отсутствие взаимопонимания между властями, оппозицией, железнодорожниками и бизнес-сообществом способно поставить под угрозу реформирование железнодорожного транспорта. Об этом пишет индустриальный портал «Транспортный бизнес» в материале «Реформа Укрзализныци»: каждый за себя».

Как отмечает публикация, последние события, которые развернулись вокруг принятого Верховной Радой Закона «Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» показывают, что реформатирование железной дороги – процесс не быстрый и проблематичный. «Уже сейчас можно констатировать, что вокруг реформы создан негативный фон. Причем людьми далекими не только от понимания ее сути, но даже от элементарной железнодорожной терминологии», - пишет автор статьи Анна Середенко.

На фоне реформирования одним из первых возник конфликт между бизнес-ассоциациями и промышленниками. Причиной этого стала передача, с целью изменения статуса, грузовых вагонов инвентарного парка УЗ на баланс госпредприятий, в связи с чем имел место дефицит грузовых вагонов. «Тем самым, вагоны, оставаясь в госсобственности приобретают формальный статус приватных. То есть, в отличие от инвентарных, их уже нельзя использовать по своему усмотрению в других странах СНГ без согласования с собственниками. Ведь доходило до того, что украинские вагоны, например в РФ, использовались по полгода. А после возврата в Украину платы суточной ставки за нахождение в других странах СНГ не всегда хватало даже на их ремонты. В то же время, на рынке Украины, можно было заказать вагоны «дочек» РЖД (ПГК, ВГК) за $40-50 в сутки», - пишет автор.

Также Укрзализныця столкнулась еще с одной проблемой. Как сообщается в статье, недавно Кабмин не поддержал проект финплана монополиста: не были учтены пожелания по объемам капитальных инвестиций, снижению фискальной нагрузки. В итоге, вместо планировавшейся закупки 10 тысяч полувагонов на условиях финансового лизинга, в лучшем случае будет закуплено не более 5 тысяч. А кроме того, что Кабмин не дает возможности увеличивать расходы на капитальные инвестиции, дошло до того, что в рассматриваемом сейчас варианте финплана существует «дыра» порядка 2 млрд. грн.

Подводя итоги, автор отмечает, что реформа железной дороги будет продолжаться не менее пяти лет. «За это время не один раз может измениться состав Кабмина и корректироваться возможности влияния различных бизнес-групп на этот процесс. Реформа еще не началась, но уже виден нездоровый ажиотаж вокруг этого процесса. И если все стороны противостояния утверждают, что УЗ это национальное достояние, то необходим механизм широкого хотя бы «наблюдательного» участия в этом процессе. Дабы в случае возможных смен властей сохранялась преемственность реформы», - считает Анна Середенко.