Видео дня
Блог | Министерские заправки: в Минифраструктуры готовятся заработать на электромобилях
Популяризация электромобилей, за которую взялось ведомство Омеляна, по мнению экспертов, не более, чем ширма для коррупции и бесплатный пиар.
"Не станет Украина площадкой для производства электромобилей, как это ни прискорбно", - улыбается в беседе со мной сотрудник Мининфраструктуры, принимавший участие в подготовке презентации Концепции по развитию рынка электротранспорта. Это удивительно: человек из команды разработчиков не верит в эффективность своего проекта? Это субъективное мнение?
Продолжать разговор мой собеседник не хочет, дает совет: "Кто в теме – все прекрасно понимает. У любого эксперта можно спросить…" Во все сказанное поверить сложно, пока бурлят впечатления от самого мероприятия, организованного министерством не где-нибудь, а в зале приемов Верховной Рады. Место должно подчеркнуть значимость происходящего: передовому вопросу государство намерено уделять самое пристальное внимание.
"Рынок электромобилей в Украине развивается очень динамично. Темпы роста в 2016 году составили 500%, - говорил министр инфраструктуры Владимир Омелян. - Наша задача - увеличить до 15% часть электрокаров среди продаж всех авто до 2020 года [бурные, продолжительные аплодисменты]".
В презентации концепции - пояснения. Там говорится: задача – привлечь капитал, наладить производство электромобилей, элементов инфраструктуры... Не поспоришь… Украине давно требуется прорыв: может, производство электромобилей с привлечением иностранных инвестиций и технологий – это как раз шанс? Не весь же век торговать металлом да подсолнечным маслом. У Японии в свое время был шанс стать первой на рынке электроники, у Кореи - на рынке IT. Теперь вот электромобили, за которыми будущее…
"Строительство завода для производства автомобилей – это пустопорожняя болтовня, которую неудобно даже всерьез обсуждать, - говорит экономический эксперт Александр Охрименко. - Инвесторы не придут, ведь первый вопрос, который задать должен себе потенциальный инвестор: какой здесь рынок сбыта? А он весьма невелик. И ради маленького рынка строить завод никто не станет. Ведь проблема не в том, чтобы произвести, а в том чтобы продать. В Украине была не одна попытка привлечь мировых автопроизводителей, но, как мы знаем, ни Мерседес, ни Опель к нам не пришли. Если бы была возможность экспорта в страны СНГ – это еще могло бы заинтересовать потенциального инвестора. Но сейчас такой экспорт затруднителен, крупнейший рынок СНГ – Россия - недоступен. Второй аспект – это фискальные льготы. Не думаю, что Минфин посмотрит на это предложение с одобрением. Теоретически, можно было бы предложить компенсировать это повышением налоговой нагрузки на бензин, но это не поддержат другие".
Учитываются ли эти замечания в самой концепции, презентованной Мининфраструктуры? Как никак, составлял ее не один человек, даже не одно министерство, а как говорится в тексте презентации – целая команда профильных компаний и организаций,
включая правовую поддержку от солидной компании из Чикаго Baker & McKenzie. Любопытно, правда, что кроме Baker & McKenzie, в тексте презентации ни одна из этих организаций не упомянута. Да и сам документ пока увидеть не удалось. В пресс-службе Мининфраструктуры нам пообещали: "Концепция [готовый документ, а не презентация – выжимка из нее] тоже скоро станет доступна, она готова и обсуждается".
Впрочем, есть еще подробности. Все ради той же цели - популяризации нового, экологического транспорта - электромобилей, министр Омелян заявляет, что его министерство намеревается закупить и установить в Украине уже до конца 2017 года сеть "заправок" для них - чарджеров.
"В этом году мы предлагаем закупить порядка 40 чарджеров, которые будут установлены по всей территории Украины. Они должны быть бесплатные. К сожалению, это не будут суперчарджеры, полноценные на 50 или 70 кВт - те, которые сейчас есть в Европе. Мы говорим о 20-киловаттных чарджерах. Исходя из того, что парк электромобилей в Украине - это преимущественно Nissan Leaf или соизмеримая категория, такой автомобиль может быть заряжен менее чем 30-40 минут полностью на подобной зарядной станции", - говорит министр.
Читайте: Министерство Омеляна завело 400 млн грн в проблемный банк - СМИ
То есть, вроде бы строится инфраструктура для электромобилей – граждане это увидят, пересядут на инновационный вид транспорта. Инвесторы увидят, что украинцы предпочитают электромобили – и откроют в Украине завод. Это выглядит красиво только для профанов, утверждают эксперты.
Во-первых, потому что по данным ресурса plugshare.com – в Украине несколько сотен чарджеров, платных (от 1 грн. за минуту) и бесплатных – на любой вкус. Бесплатные чарджеры устанавливаются на АЗС в расчете на то, что водитель электромобиля, пока его авто заряжается – а это занимает минут 20 - 60, сходит, например, в ресторан. А чем же еще ему заняться? То есть, расходы на заправку компенсируются счетом за кофе или обед. Дополнительный сервис, как бесплатный wi fi в кафе.
А как государство впишется в эту экономическую схему? За счет чего будет покрывать расходы на электроэнергию, потраченную купленными за счет налогоплательщиков чарджерами? Может, у Омеляна есть своя или дружеская сеть ресторанов?
Ну, и главное. По словам энергетического эксперта Дмитрия Марунича, рынок заправок для электромобилей еще не организован, находится в процессе формирования. "Экономики здесь я пока не вижу, пока что это в основном имиджевые проекты", - говорит эксперт. В этой ситуации государство – то же Министерство инфраструктуры - если есть необходимость, могло бы координировать работу рынка.
"Разумнее было бы предоставлять помощь со стороны государства для бизнеса в части открытия "электрозаправок", чем установка государственных. Ведь мы знаем, что до сих пор можно месяцами бороться за различные согласования и разрешения. Помогли бы бизнесу преодолевать сопротивление госорганов и отдали бы ему на откуп развитие этой части инфраструктуры", - говорит Охрименко.
А если государство становится одним из игроков на рынке, это всегда – коррупция. Пример из истории того же Мининфраструктуры. Предшественник Омеляна на посту министра – Борис Колесников – к Евро-2012 попытался запустить государственную службу такси – Sky Taxi. Планировалось, что компания начнет приносить прибыль в течение 1,5 – 3 лет. Но уже в 2014 году оказалось – тарифы Sky Taxi существенно выше, чем у любой частной компании, а убытки так велики, что даже на зарплату денег едва хватает.
Компанию пришлось закрыть. Мало того, выяснилось, что автомобили Hyundai Sonata ценой в 22 тыс. долл. для Sky taxi были взяты в лизинг из расчета цены в 56 тыс. долл. Их не удалось продать – кому нужны неновые автомобили по явно завышенной цене? Теперь бывшие машины такси доживают свой век в патрульной полиции. А ведь кто-то определенно нагрел руки на схеме по закупке такси за государственный счет. А теперь давайте вернемся к чарджерам, которые по аналогичной схеме хотят приобретать все в том же Мининфраструктуры. Не верится, что схему эту придумали романтики, наивные мечтатели, которые и впрямь таким образом привлечь инвестиции Илона Маска. В украинских реалиях цель обычно иная – заработать на закупках. Ну, и конечно попиариться на популярной теме.
Эксперты также считают, что вся суета вокруг презентации концепции, которую легко подхватили почти все медиа, задумывалась с двумя целями – деньги и реклама министра Омеляна.
Читайте: Скандал в Кабмине: что не поделили Омелян и Бальчун
"Это просто работа министерства в режиме пиарагенства, - утверждает политолог Руслан Бортник. – Помните "Китайский экспресс"? А сейчас говорят о поезде в Иран, куда еще нет дороги, ее только строят… Все эти концепции не связаны с какой-то реальной деятельностью, а лишь изображают министра в качестве некоего вестернизатора отрасли. Для западных партнеров также хорошее оправдание: смотрите, с коррупцией мы не справились, с реформами не получилось, зато вот электромобили внедряем. Лучше бы занялись реальными проблемами, которых в зоне ответственности министерства и так хватает".
Важно: мнение редакции может отличаться от авторского. Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов, но стремится публиковать различные точки зрения. Детальнее о редакционной политике OBOZREVATEL поссылке...