"Укрзалізниця" везет экономику в тупик

От того, удастся ли Украине восстановить нормальный порядок вещей в сфере железных дорог, без сомнения зависит будущее народа и государства. Ведь что может быть хуже для страны, чем оказаться в 2017 году в ситуации полупарализованного рынка грузоперевозок, в то время как в Великобритании эта проблема полностью была решена и урегулирована еще в 1850 году?

Долгие годы основным тормозом в реформировании "Укрзалізниці" остается отсутствие политической воли. Ведь подобные железнодорожной, другие реформы проведены в стране уже боле 15 лет назад. Например, в конце 90-х огромный и непрозрачный энергетический комплекс страны удалось корпоратизировать, разделить по направлениям деятельности и провести его частичную приватизацию.

Это привело к конкуренции между компаниями, что повысило их эффективность. Был создан независимый регулирующий орган контролирующий уровень тарифов монополий. Прекратилась практика непрозрачного использования средств и необоснованных перетоков финансов между видами деятельности. 

Принципиально, огромное Минэнерго УССР ничем не отличалось от сегодняшней УЗ. И логика реформирования для железнодорожников специалистами предписывается та же самая — разделение бизнеса по видам деятельности и передача в зону конкуренции частных компаний подходящих для этого направлений.

Коротко говоря, управление грузовыми вагонами, пассажирскими перевозками и локомотивной тягой предлагается передать компаниям. А управление и обеспечение путей сообщения оставить за государством. 

При этом многие частные инвесторы и крупные финансовые институты уже выразили готовность щедро кредитовать и инвестировать в отрасль, если она пойдет по пути правильных преобразований.

Читайте: Блокирование поездов из РФ: в "Укрзалізниці" сообщили, как решился вопрос

Однако, в рациональность экономики вмешалась политика. Не успев совершить реформу в начале века Украина вошла в период борьбы разных политических кланов. Которым для борьбы в первую очередь нужны были деньги. И потому в непрозрачном госмонополисте в лице УЗ они в первую очередь видели дойную корову для своих проектов.

Например, сегодня все эти запутанные финансовые операции железной дороги в НАБУ расследует целый отдел.

"Если мы говорим об "Укрзалізницю", у нас большой объем работы. У нас фактически целый отдел детективов работает по "Укрзалізниці", — недавно сообщил директор Национального антикоррупционного бюро Артем Сытник.

И тех пор железные дороги вошли в череду непрекращающихся скандалов связанных с ростом тарифов для клиентов и с непрозрачностью использования этих средств. Так прошло 15 лет. Теоретически, при помощи высоких тарифов УЗ должна была неплохо обновить пути сообщения и вагонный парк. но практически, уровень амортизации вагонов сегодня составляет 90%, а 40 тыс. просто не хватает — их давно порезали на металлолом по причине старости. И потому российские частные вагонные компании получили возможность загнать на украинские железные дороги 28 – 30 тыс. своих вагонов и здесь неплохо зарабатывать. 

Можно ли было ждать в такой ситуации от транспортных госменеджеров решительных действий? Можно. Теоретически — да. Но практически — нет.

Вместо форсированного запуска широкой реформы, разделения видов бизнеса, создания конкуренции частных компаний в разных секторах УЗ поступила привычно. Она схлестнулась в старом как мир споре о повышении тарифов со своими клиентами.

Так, во второй декаде февраля 2017 года ПАО "Запорожсталь" своим письмом попросило премьер-министра Владимира Гройсмана не согласовывать проект приказа Минтранссвязи о повышении тарифов на железнодорожные грузоперевозки на 25%.

Менеджеры компании отметили, что почти 90% продукции предприятия и сырья доставляются железнодорожным транспортом. И повышение тарифов увеличит дополнительные траты "Запорожстали" на 50 млн грн в месяц, или на 600 млн грн в год.

Читайте:

Поймали на горячем: на Одесщине задержали чиновника-взяточника "Укрзалізниці"

Так же предприятие потребовало решительных реформ, отметив. Что вопрос повышения тарифов должен решаться не волевым порывом чиновников, а "независимым органом – Национальной комиссией по регулированию тарифа на железнодорожном транспорте".

Дефицит вагонов и стоимость перевозок убивают и еще одно направление, на котором Украина могла бы заработать уже прямо сейчас. Речь идет о том, что мировые фьючерсы на руду сейчас приблизились к значению трехлетних максимумов.

Так, контракты на поставку железно-рудного сырья на бирже в Далянь (Китай) подорожали до 706,5 юаней (примерно $103) за тонну – самого высокого показателя с декабря 2013 года.

А именно экспорт железно-рудных концентратов составляет основу доходности отечественного ГМК в последние 5 лет. Следовательно — сейчас нашим компаниям самое время неплохо заработать. Если у УЗ конечно найдутся вагоны. Но они не найдутся.

Такие же смешанные чувства испытывают сейчас и металлурги — видя рост цен на рынке, но не имея возможности его оперативно удовлетворить.

Удар по экономике

Как видно, дефицит вагонов и все время растущие тарифы не добавляют динамики украинскому экономическому росту. Менеджеры крупных предприятий уже не первый год жалуются на невозможность выполнять часть внутренних и экспортных контрактов то из-за дефицита вагонов, то из-за очередного роста тарифов перевозчика.

Вместе с общеэкономическим кризисом, эти процесс тормозят и развитие портовой отрасли — и так по цепочке дальше. Например, в 2016 году объемы перевалки в украинских гаванях снижались нарастающими темпами и составили — минус 8,6%. Причем, не в последнюю очередь из-за дефицита вагонов и неприемлемости тарифов, сильнее всего упал поток транзитных грузов — минус 35,1%.

При этом если вспомнить, что стоимость судозаходов в отечественные порты выше в 3 – 4 раза, чем во многих других странах, то перспективы нашей экономики выглядят вообще грустно.

Кроме того, имея такой провал и проблемы в логистике, наша страна не может как-то адекватно поддерживать привлекательные предложения партнеров в транспортной сфере. А это очень важно — ведь главные деньги в транспорте зарабатываются в союзах и коалициях с другими странами. При помощи которых через страну удается пускать транзитные потоки из десятков других государств мира.  

Например, в начале 2017 года Иран, не так давно получивший послабления в области международных санкций предложил Украине совместный проект "Персидский залив — Черное море". Наши чиновники предложение конечно одобрили и подписали документы. И даже уехали смотреть, где Ирану нужно помочь со строительством железнодорожной инфраструктуры.

Однако понятно, что следующие шаги предусматривают приход в нашу страну крупных грузопотоков от партнеров — а мы к этому, при дефиците вагонов в 10 тыс. штук — вообще не готовы.

Читайте:

Присвоили 20 млн: СБУ разоблачила коррупционеров в "Укрзалізниці"

Что принесут свои вагоны

Металлургия и машиностроение Украины сейчас переживают не лучшие времена. Поэтому перенаправление им заказов на строительство 40 – 50 тыс. вагонов сделало бы гораздо приятнее экономические показатели в масштабах всей страны. Кроме того, это нужно сделать срочно, чтобы спасти успехи реформ и экономики в других отраслях.

Например, широкое привлечение частных инвестиций в сельское хозяйство привело к росту урожайности и экспорта зерновых. Так к 2030 году, по прогнозам экспертов, наша страна будет продавать за рубеж около 60 млн тонн зерновых. И это в два-три раза больше, чем сегодня. При этом понятно, что все новое зерно появится не в 2030 году а начнет прибавляться к существующим объемам со скоростью 2 – 3 млн. тонн в год. 

Есть так же в вагонном проекте и важные внешнеполитические преимущества. Ведь сегодня Украина спорт с РФ в ВТО относительно ограничений России на транзит наших товаров в Казахстан и другие среднеазиатские страны. Но как мы можем противостоять РФ в логистической плоскости? По нашим железным дорогам ездит 30 тыс. русских вагонов. И они здесь только до первого звонка какого-то российского железнодорожного начальника или политика.

И в случае такого звонка, власти крайне трудно будет объяснить гражданам случившийся сбой в экономике. В то же время имея свой развитый вагонный парк, Украина сможет стать влиятельным игроком на логистических рынках СНГ, что позволит нам свободно продавать товары где мы захотим, а не спрашивать у кого-то разрешения. 

Кроме того, на рынке железнодорожных перевозок начали усиливаться слухи о весьма авантюрном плане ряда чиновников решить проблему с грузовыми вагонами в Украине. Так в период 2012 – 2013 годов у китайских производителей были большие планы по экспансии своей продукции на растущий рынок железнодорожных перевозок РФ — они произвели большое количество вагонного литья под стандарты действующие в СНГ.

Однако, правительство России приняло решение поддержать свои заводы и перекрыло дорогу китайскому импорту. С тех пор торговые агенты китайских предприятий кому только не пытались продать свои запчасти по цене чуть выше стоимости металлолома. Однако, неуверенность в качестве продукта останавливала от приобретения многие железные дороги и предприятия. 

Но в кабинеты высоких украинских железнодорожников китайцы видимо путь нашли — отечественным производителям практически каждую неделю дают понять, что они на торгах по закупке вагонов могут оказаться лишними.

Как же другие страны вырывают из кризиса, а затем делают процветающими экспортерами целые отрасли своей экономики? Ученые-экономисты давно ответили на этот вопрос. Для качественного развития нужно обеспечить заводы пусть не полной, но стабильной загрузкой.

Например, обеспеченный заказами железной дороги на половину своей мощности вагонный завод за три года успевает не просто заработать денег и обеспечить работой два десятка подрядчиков. Немаловажно для экономики, что он успевает освоить и внедрить передовые технологии, сделать вагон лучше, чем у конкурентов.

Следовательно, работая над долгосрочным заказом в течении 3 – 5 – 10 лет, вагонный завод модернизируется, повышает качество продукции, проводит маркетинговые мероприятия, участвует в выставках. В результате, как показывает практика других стран, пакет новых заказов производства через 3- 5 лет может уже серьезно превышать первоначальный подряд, который обеспечил предприятию стабильную работу.

И сможет ли Украина пойти таким путем развития своей промышленности мы сможем увидеть уже в ближайшее время.

Как сообщал "Обозреватель", глава "Укрзалізниці" Войцех Бальчун назвал условия, при которых предприятие поднимет тарифы.