Видео дня
Пассажирский сектор «Укрзализныци» нуждается в серьезнейшей государственной программе финансовой поддержки
Начало реформирования УЗ пока сопровождается неадекватными заявлениями политиков и критикой бизнес-сообщества, что создает нездоровый общественный фон для самих преобразований. Но если «Укрзализныця», власть и бизнес рано или поздно договорятся, и в сфере грузовых перевозок появятся понятные и взаимовыгодные правила игры, то пассажирский сектор может стать тормозом для реформы и причиной постоянного недовольства украинцев. Об этом пишет портал «Транспортный бизнес Украины» в материале «Реформа УЗ: равнение на опыт соседей».
«Поставки скоростных поездов из Кореи и Чехии в какой-то мере улучшат ситуацию. Но они закупались под программу подготовки к Евро-2012, а дальнейшие закупки уже должны быть за счет госбюджета, как это предусмотрено в законе «О железнодорожном транспорте». Правда, эта норма никогда не выполнялась», - пишет автор статьи Дмитрий Щербаков.
Щербаков подчеркивает, что, с учетом фискальной нагрузки, «Укрзализныця» всегда выступала одним из главных доноров бюджета. И необходимость пополнять казну не оставляла железным дорогам выбора – или купить один пассажирский вагон за $1 млн. или за те же деньги – 15 грузовых. При нынешних тарифах пассажирский вагон не окупится никогда, а грузовой вагон может окупиться за 7-8 лет.
В пример начавшемуся реформированию Укрзализныци «ТБУ» приводит опыт России.
«После того, как Министерство путей сообщения РФ, а ныне ОАО «Российские железные дороги», в 2003 году начало процесс реформирования, у наших северных соседей на сегодня уже нет особых проблем с пассажирским сектором. В процессе реформирования была создана «Федеральная пассажирская компания», выполняющая перевозки в дальнем сообщении. Ответственность за обеспечение априори убыточных пригородных перевозок была определена в форме создания региональных пассажирских компаний с участием РЖД и местных региональных администраций. Программа реформирования УЗ ориентирована на опыт РЖД», – пишет «ТБУ».
В Украине также намечено создание отдельной компании для перевозок в дальнем сообщении, а на региональном уровне – совместные компании УЗ и местных органов власти.
Однако, как уточняет портал, уже через два-три года для Укрзализныци может стать неактуальным даже этот вариант, если не начнется реальное реформирование. Ведь пригодных к эксплуатации пассажирских вагонов может остаться не более 2 тыс., а автотранспорт эту нишу (при потребности в 4-5 тыс. новых вагонов) не сможет заполнить. Пригодных же для безопасной эксплуатации пригородных поездов останется не более 30% от имеющегося сейчас парка.
Соответственно, выбор небольшой - провести реформу, разделить социальную ответственность между УЗ, правительством и местными властями и обеспечить качественные перевозки за счет государственных программ покупки новых вагонов и поездов. Или просто лишить большинство сограждан возможности использовать железную дорогу как вид транспорта. А это будет весьма печально, с учетом того, что украинские железные дороги все еще занимают шестое место в мире по пассажирообороту. После Китая, Индии, РФ, Франции и Германии. Но, при этом, средняя зарплата, например, российских железнодорожников составляет $1150, а украинских всего лишь $400.