Железная логика

Странно устроен мир. Политик, который борется за рейтинг, ввел бы очередные льготы на проезд в разваливающихся поездах – и вот тебе всенародная слава. Государственный менеджер, который поставил на рельсы новые Hyundai и Skoda – попадает под град критики.

Еще в апреле украинцы путешествовали по стране в вагонах 1970-80-х годов выпуска. Некоторые из них простаивают большую часть года, ржавеют и используются только летом. Вагоны так износились, что мало кого удивишь щелями в деревянных рамах окон или отсутствием воды в туалете. За все годы независимости было только две попытки кардинально изменить ситуацию: в 2000-е при министре транспорта ГеоргииКирпе, и сегодня при министре инфраструктуры Борисе Колесникове.

Видео дня

Что сделано до нас – уже история

В апреле 2000 года на стол президента Леонида Кучмы легло письмо от начальника Львовской железной дороги Георгия Кирпы. Об этом позже рассказывал политолог Кость Бондаренко. По его словам, Кирпа показал Кучме реальную картину состояния дел на железной дороге.

И полотно, и составы изнашиваются, новой техники нет, за грузоперевозки платят как попало. В 1999 году "живыми" деньгами была оплачена только пятая часть внутренних грузоперевозок. Грузы обходили Украину – транзитную страну – стороной. Только из-за этого мы теряли $500 млн ежегодно.

С этого письма начался карьерный взлет Георгия Кирпы. Кучма доверил смельчаку сперва пост руководителя железной дороги, а со временем – и министерства транспорта. За два года на этом посту Кирпа успел совершить подвиг. Даже редактор оппозиционной газеты "Зеркало недели" Юлия Мостовая писала: "Убыточная отрасль стала приносить прибыль. В прошлое ушли взаимозачеты. Кровеносная система железной дороги наполнилась живыми денежными платежами. Зарплата идет как часы, в системе "Укрзалізниці" развернуты колоссальные строительные и ремонтные работы".

Именно при Георгие Кирпе были отремонтированы здания вокзалов, а на рельсы стал первый скоростной электровоз - "Столичный экспресс" Харьков-Киев. Позже в Украине появились экспрессы Киев-Днепропетровск, а также международный Москва-Киев.

Архивное видео Южной железной дороги о запуске экспресса в 2002 году:

Как это было у них?

Замена устаревших ночных поездов, которые плелись со средней скоростью 50-60 км/ч, быстрыми экспрессами не является новым веянием времени. Еще в Советском Союзе в 1963 году между Ленинградом и Москвой пустили поезд "Аврора", который разгонялся до 160 км/ч и проскакивал расстояние менее чем за пять с половиной - шесть часов. Локомотивы были созданы на чехословацких заводах Skoda. В 2001 году на тот же маршрут вышел "Невский экспресс" (электровоз Skoda, до 200 км/ч, четыре часа в пути), а в 2009 году - скоростной "Сапсан" (электровоз Siemens, до 300 км/ч, менее четырех часов в пути). Скоростные поезда связали и другие города России.

На немецкой железной дороге Deutsche Bahn скоростные экспрессы (Intercity-Express) начали ходить с 1980-х годов. Их экспрессы сразу развивали скорости свыше 300 км/ч. Сегодня сетью быстрого сообщения охвачена вся Германия. Экспрессы курсируют и между странами Европы. Во Франции первая ветка скоростного сообщения TGV была отрыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодня французские экспрессы развивают скорость более 300 км/ч. Скоростное сообщение действует в Британии (Eurostar), Южной Корее (Korea Train Express), Испании (AVE), США (Acela Express) и других странах.

К слову сказать, международный опыт показывает, что появление быстрых поездов не вызывало восторга у публики нигде. Обыватели сетовали на высокие цены и изменение привычных маршрутов и сетки расписания. Похожая история сегодня повторяется в Украине. "Знаю о том шуме, который возник сейчас среди потребителей по поводу отмены многих ночных рейсов, но он, скорее, ментальный, и, скорее, это дело привычки, а не проблема", - говорит Мирослав Табахарнюк, кандидат экономических наук, заслуженный экономист Украины.

Современность

К двадцатому году независимости Украины отечественные железные дороги на многие годы отстали не то что от Франции или Германии – от той же постсоветской России. За пять лет с 2005 по 2010 год сменилось пять министров транспорта. Когда министерство возглавил Борис Колесников, страна уже три года как "готовилась" к чемпионату Европы по футболу (такое право Украина и Польша получили в 2007 году). Но почти ничего не было готово. Вопрос: "Как иностранные гости и украинские болельщики будут перемещаться между городами во время матчей чемпионата Европы?" висел немым укором над Украиной вплоть до начала активных работ по подготовке к Евро весной 2010 года.

"Чемпионат осуществил "пинок", благодаря которому мы, возможно, в два года проскочили дорогу, на которую при иных условиях затратили бы лет десять. Мы бы, наверняка, ещё очень долго бы бродили со своими старыми ночными поездами и т.д. Большинство вагонов и локомотивов старого образца выработали свой ресурс и пользоваться ими просто-напросто опасно для жизни пассажиров", - говорит главный редактор журнала "Футбол" Артем Франков, анализируя роль чемпионата в развитии инфраструктуры и экономики страны.

Чтобы быстро подготовить страну к мероприятию мирового значения и не допустить провала, парламент принял специальные законы и отвел строчку в бюджете под Евро-2012. И это тоже сперва вызвало критику и непонимание. Что неудивительно, ведь после кризиса многим казалось, что чем меньше государство тратит - тем лучше. Но опыт европейских стран оказался более убедительным – государства, которые многократно сократили расходы, значительно затормозили собственный экономический рост. Теперь вся Европа говорит о необходимости госрасходов для реанимации экономики. Создаются новые рабочие места, идут инвестиции в инфраструктуру, которая будет служить десятилетиями. В Украине благодаря подготовке к Евро-2012 этот рецепт активно начали внедрять еще в 2010-м году.

Одна из задач, с которой столкнулся Борис Колесников при модернизации железной дороги – выбор партнера, который качественно и в срок поставит скоростные локомотивы. На эту роль претендовали несколько компаний, и выбор остановился на южнокорейской компании Hyundai (переводится как "современность"). Через пять лет именно Hyundai станут основой пассажирских перевозок на средние расстояния (между крупными городами востока Украины курсируют двухэтажные Skoda). Украина планирует закупить 100-120 составов Hyundai до 2017 года.

Борис Колесников о поездах Hyundai:

Борис Колесников о поездах Scoda:

Государственный банк Южной Кореи поддержал сделку кредитом, а сама компания Hyundai уже поставила шесть составов в Украину. Но впереди — еще масса работы по реформированию всего железнодорожно-транспортного сообщения в Украине. "Мы должны иметь интегрированную систему управления транспортными потоками в стране. Чтобы мы чётко видели место отдельных перевозчиков – таких, как железная дорога, автоперевозки, морские и речные перевозки. Еще нам нужно изучать маршруты, спрос и предложение тех или иных маршрутов для украинского населения и соответствующим образом формировать карту перевозок", - поясняет директор Института экономических исследований и политических консультаций Игорь Бураковский.

Реальная конкуренция

У Hyundai был один серьезный конкурент - Крюковский вагоностроительный завод (КВЗ). Он как раз выпустил свой первый скоростной локомотив по цене $26 млн против $29 млн у корейцев. Вариант с Siemens сразу отпал из-за дороговизны – около $40 млн. Hyundai производит локомотивы 15 лет в промышленном масштабе. У КВЗ это был первый электровоз. К тому же Hyundai обещает открыть завод в Украине, что снизит стоимость сразу на 20%. После всех "за" и "против", выбор остановился на корейцах.

Есть ли в действиях Колесникова ошибка? Пожалуй, только в том, что он действует прагматично как антикризисный менеджер, будучи, по сути, политической фигурой первого ряда. Если бы министр инфраструктуры действовал как политик, нацеленный на голоса избирателей и популярность в обществе, то многомилионный заказ ушел бы так называемому "национальному производителю" Крюковскому вагоностроительному заводу (которым, кстати, владеют иностранные компании и один из вице-премьеров украинского правительства Сергей Тигипко). Хотя, даже в такое развитие событий верится с трудом. Политик бы вряд ли стал ломать себе голову с введением в эксплуатацию новых поездов, а оставил бы все как есть. А перед выборами ввел бы очередные льготы на проезд по железной дороге. Даром что они и так убыточные на 70%.