Срывы поставок, топливный кризис, исчезновение людей: итоги 80 дней работы нового руководства "Укрзалізниці"

16 мая 2016 года министр инфраструктуры Украины официально представил нового руководителя "Укрзалізниці" (УЗ) Войцеха Балчуна. 23 августа пройдет ровно 100 дней с момента вступления поляка в новую должность, но мы решили подвести промежуточные итоги за 80 дней, чтобы дать возможность новому менеджменту в течение 20 дней хотя бы немного улучшить ситуацию до наступления часа "Ч".

Видео дня

В правление УЗ Балчун привел своих людей, занимавшихся реформами в польской ж/д PKP – Марека Залесного, Иренеуша Василевского и Ремигиуша Пашкевича. Также в состав Правления вошел серб из "Новой почты" Желько Марчек и два украинца из старой гвардии УЗ – Александр Бужор и Сергей Михальчук. Кроме того, руководить Центром обеспечения производства, осуществляющего госзакупки на УЗ, назначен еще один поляк – Павел Ярчевский.

2,5 месяца Балчун не мог сформулировать, какие же конкретно шаги он собирается предпринимать, чтобы воплотить обещанные реформы в жизнь. Даже министр инфраструктуры Владимир Омелян начал переживать: "Я хочу, наконец, получить план действий реформирования с четкими дедлайнами, чтобы я понимал, кто чем занимается, в какие сроки. Чтобы потом мы не говорили общими декларациями, а четко шли шаг за шагом". И только 26 июля Балчун презентовал свой "план спасения".

Пока почти квартал Балчун делал свою"спасительную" презентацию, "Укрзалізниця" продолжала работать по накатанной годами колее, едва ли не еженедельно попадая в яркие и запоминающиеся скандалы, связанные с коррупцией в закупках, срывом обязательств перед грузоотправителями и пассажирами, и того хуже – похищениями и загадочной гибелью людей.

Итак, мы восстановили хронологию работы Войцеха Балчуна:

28 мая – Хозяйственный суд Киева заблокировал поставку масел в адрес УЗ. Из-за отсутствия ресурса под угрозой оказалась работа локомотивов УЗ и своевременное обеспечение перевозок грузов и пассажиров.

28 мая - Невыплата зарплат работникам Донецкой ЖД на неконтролируемых территориях (НКТ) и непродуманная политика руководства "Укрзалізниці" привели к масштабной забастовке, которая практически на месяц остановила доставку сырья и отгрузку готовой продукции на крупнейшие металлургические предприятия на НКТ, перерегистрированные в Украине. В результате в июне Украина почти выпала из десятки крупнейших производителей стали.

Только в начале июля ситуацию удалось урегулировать и возобновить железнодорожное сообщение.

Читайте: Украина теряет полмиллиарда долларов в год из-за нерасторопности "Укрзализныци" – СМИ

9 июня – с подачи УЗ Министерство инфраструктуры инициировало скандальный и не подкрепленный никакими экономическими расчетами проект приказа, подразумевающий установление сниженных тарифов для перевозок на короткие расстояния за счет значительного увеличения тарифов для грузовладельцев, вынуждено использующих ж/д транспорт для перевозок на дальние расстояния (как правило, это экспортеры), что по сути является их дискриминацией.

Альтернативные варианты, в том числе предоставление адресных скидок под гарантию дополнительных объемов, авторы проекта приказа Мининфраструктуры решили не рассматривать – по их мнению, достаточно снизить тариф на короткие расстояния на 20%, как все грузовладельцы бросят автоперевозки и перейдут на железнодорожные.

Вот только совсем забыли упомянуть, что для эффективной конкуренции с автомобильным транспортом нужно выполнить целый ряд условий: исключить коррупцию при распределении вагонов, обеспечить высокую оборачиваемость подвижного состава, в том числе за счет улучшения технического состояния вагонов. То есть УЗ по старой доброй традиции выбрало самый простой и абсолютно неадекватный метод для решения такой многофакторной проблемы как привлечение грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. В перспективе предложенные изменения привели бы к падению производства в отраслях-экспортерах и, соответственно, к снижению валютных поступлений в страну.

13 июня – поломка стирально-гладильного комплекса привела к несвоевременному отправлению пяти пассажирских поездов.

22 июня – 6 июля – подписаны договора с "ОККО-Бизнес Контракт" и "Вог Аэро Джет" на поставку 20 и 30 тыс. тонн дизтоплива по цене соответственно выше рыночной на дату контрактов.

1 июля – Хозяйственный суд Киева обязал "Укрзалізницю" выплатить 81 млн грн WOG за просрочку с возвратом топлива. Кроме покупок ДТ по завышенным ценам, Укрзалізниця оказывает дополнительную материальную помощь украинским трейдерам еще и таким способом.

11-14 июля – Балчуном подписаны договоры с General Electric и Bombardier касательно использования локомотивной тяги. В перспективе это может привести как к открытию совместных предприятий в Украине, так и к полному отказу от собственного производства и переход на импорт, что будет означать потерю целой отрасли транспортного машиностроения.

18 июля – похищен начальник департамента электроснабжения УЗ Валерий Людмирский, а за неделю до этого по странному стечению обстоятельств электрическим током убивает его заместителя. Стоит сказать, что закупки электроэнергии в УЗ – отдельная скандальная тема, связанная с миллиардами гривен и фирмами-прокладками между Энергорынком и УЗ, которые эти миллиарды уверенно поглощают.

19 июля – АМКУ заблокировал процедуру закупки страховых услуг для ПАО "Укрзалізниця".

20 июля – отсутствие дизельного топлива на Донецкой железной дороге привело к тому, что отправка сырья в адрес меткомбинатов Мариуполя резко сократилась. Металлурги были вынужены заправлять тепловозы УЗ за свои средства. Подобная практика становится уже стандартной. При этом увеличение грузовых тарифов на 30% в январе 2015 года и на 15% в апреле 2016-го позволило УЗ увеличить доходы на 50% (а это десятки миллиардов гривен в год). Но топлива, к сожалению, больше не стало.

20 июля – Балчун лично признал, что не контролирует склады и снабжение железных дорог. Для осознания этого поляку потребовалось более двух месяцев. Как он будет решать проблему неподконтрольных складов, он, к сожалению, не сообщил.

1 августа – в УЗ призвали промпредприятия снизить объемы перевозок в направлении Мариуполя из-за неспособности обеспечить нужную пропускную способность на участке Камыш-Заря – Волноваха. Проблема неспособности УЗ обеспечить необходимую пропускную способность этого узла тянется уже почти два года. 22 июня (уже при Балчуне) в Мариуполе состоялось выездное заседание комитета Верховной Рады по транспортной политике, посвященное этому вопросу. До 1 августа УЗ должна была реализовать первую часть мероприятий и увеличить пропуск грузовых поездов до 16 пар в сутки. Но вместо этого происходит обратный процесс – пропускная способность еще больше падает, а из-за недозагрузки производственных мощностей мариупольских металлургических комбинатов Украина теряет 0,5 млрд долларов валютной выручки в год.

Большинство проблем за эти 2,5 месяца не только не решены – даже не сделаны первые шаги по их решению:

- ДТ по-прежнему приобретается по ценам выше рыночных; в тендерах есть условия, которые позволяют поставщику пересматривать или не пересматривать цену по своему усмотрению. Результат – переплата более 1 млрд грн в год, несвоевременные поставки ДТ и часто возникающий на ключевых ж/д узлах дефицит, грозящий транспортным коллапсом;

- Оборудование и МТР закупаются по неструктурированным, невнятно описанным лотам. Результат такого подхода – входящая цена для УЗ возрастает минимум на 15%-20% (около 1,8 млрд грн в год);

- Процесс закупки электроэнергии до сих пор непрозрачен и непонятен;

- Скандалы с блокировкой АМКУ тендеров (ДТ, ГСМ, оборудование, страхование и пр.) продолжаются;

- Проект государственного значения по развитию перевозок в направлении Мариуполя до сих пор находится в стадии проработки – мероприятия по увеличению пропускной способности перегона не выполняются.

При этом Балчун и реформаторы задумали обновить официальный сайт, создать международную перевозочную компанию, комплаэнс-офис, собственный медиа-холдинг и выделить грузовой филиал УЗ. Выходит, заниматься текущими инфраструктурными и транспортными проблемами в Украине пока по-прежнему некому.