Видео дня
Авиапопулизм может стоить "Борисполю" $15 млн
В 2017 году госпредприятие "Международный аэропорт "Борисполь" планирует выйти на пассажиропоток на уровне 10 млн пассажиров. Одним из методов достижения этой цели станут стимулы для авиакомпаний, которые будут перевозить через главные воздушные ворота страны больше пассажиров и открывать новые маршруты. Грубые подсчеты показывают, что льготы могут обойтись ГП в $15,5 млн. в год или 30% чистой прибыли.
Пряник без кнута
По итогам 2016 года аэропорт "Борисполь" достиг максимальных показателей за всю историю существования предприятия - 8,65 млн пассажиров (в том числе 2,31 млн транзитных). Амбициозные планы увеличить пассажиропоток на 1,4 млн пассажиров озвучил в минувший четверг в ходе II Украинского инфраструктурного форума в Киеве гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин. Он также добавил, что в течение ближайших шести лет ожидается удвоение существующего пассажиропотока.
Примерно на эти же сроки – до марта 2022 года – и на этот же рубеж в 20 млн пассажиров рассчитано и утвержденное в аэропорту в феврале "Положение о применении понижающих коэффициентов к аэропортовым сборам". Краткая суть документа – понижение стоимости обслуживания для авиакомпаний, которые будут привозить в аэропорт больше пассажиров, а также открывать новые маршруты. Очевидно, что это и должно стать ключевым стимулом, который позволит добиться обозначенных амбициозных целей.
Еще на этапе обсуждения проекта при предыдущем и. о. гендиректора аэропорта Евгении Дыхнэ документ вызывал у экспертов отрасли целый ряд вопросов, связанных и с конкуренцией авиакомпаний на рынке, и с прибыльностью конкретного госпредприятия, износом инфраструктуры.
Также вызвал удивление сам факт возможности предоставления скидки на уровне 80% при рентабельности не более 10-15%, заложенной в регулируемом государством тарифе. Более того, 80% авиационных сборов – это зарплата персонала. Поэтому откуда ее компенсировать при предоставлении скидок и готовы ли люди работать за 20% дохода – вопрос открытый.
Впрочем, дальше громкого объявления о грядущих скидках дело не пошло. Пока министр инфраструктуры Владимир Омелян не объявил о приходе в Украину ирландского лоукостера Ryanair.
Как известно, ключевым камнем преткновения в переговорах "Борисполя" и Ryanair остается ставка авиационного сбора и других платежей за обслуживание, которую ирландцы запросили для "комфортной" работы в Киеве. По данным экспертов рынка, ирландцы просят снизить общую ставку до $5-7 за пассажира, в то время как средняя стоимость всех услуг в "Борисполе" сегодня обходится в $30-32 с учетом нерегулируемых государством услуг по наземному обслуживанию.
Отвечая на вопросы журналистов – еще до ставшей "мэмом" "отправки" Ryanair в Гостомель – Рябикин заявил, что ирландцам ничего лучше общей публичной оферты предложить не могут. Все отвлеклись на новости о лоукосте, пропустив важный нюанс. "Сейчас аэропорт перезаключает договора с авиакомпаниями, переходя на принцип публичной оферты. Это публичные условия они единые для всех перевозчиков", - процитировала гендиректора "Лига".
Три типа льгот
Поскольку гендиректор публично заявил о том, что переговоры о переходе на новые тарифы уже начаты, самое время рассчитать, к каким последствиям это может привести. Утвержденное в "Борисполе" Положение о скидках предполагает три типа льготных тарифов: для рейсов на новых международных маршрутах, для трансферных пассажиров, а также для авиакомпаний, которые привозят в аэропорт более 100 тыс. пассажиров в год.
Новыми считаются маршруты, которые не обслуживались в течение последнего года и которые предполагают вылеты из аэропорта как минимум в 100 км от точки уже существующего рейса. Для таких авиакомпаний на всех новых маршрутах применяется скидка 75% для сбора на взлет-посадку и на авиационный сбор за обслуживание на аэровокзале в первый год выполнения рейса. Во второй год скидка составит 50%, в третий – 25%. Дополнительный коэффициент 0,9 применяется для авиакомпаний, которые выполняют более 1,5 тыс. рейсов в месяц (этим может похвастаться только МАУ).
Трансферные пассажиры, согласно новому документу, могут обслуживаться со скидкой 80%. Для компаний, которые привозят более 100 тыс. пассажиров в год, скидка на обслуживание на аэровокзале варьируется от 10% до 30%. Максимальную скидку получают рейсы, на которых летят пассажиры после рубежа в 2,4 млн. На "новые рейсы" эта скидка не распространяется.
Условия для убытков
С формальной точки зрения, гендиректор аэропорта, конечно же, имеет право устанавливать понижающие коэффициенты для стимулирования прихода авиакомпаний. Это прямо прописано в соответствующем приказе Мининфраструктуры (посвященные этому изменения внесены еще в 2012 году). Однако сложно предположить, какие выводы из этих решений сделает прокуратура. Ведь они неизбежно приведут к убыткам.
Понять их масштаб можно, взглянув на некоторые цифры фактических и плановых финансовых показателей предприятия.
По данным Госавиаслужбы, в 2016 году аэропорт "Борисполь" обслужил 8,65 млн пассажиров. По данным Евгения Дыхнэ, основным перевозчиком является авиакомпания "Международные авиалинии Украины" - она обеспечивает 62% всего пассажиропотока. МАУ доминирует также и на национальном рынке.
То есть через столичный аэропорт в 2016 году прошли около 5,4 млн пассажиров МАУ. Для ориентировочных подсчетов понадобится сумма вдвое меньше: авиасборы взымаются только с улетающих пассажиров. Также можно уменьшить оставшиеся 2,7 млн человек еще на 7% - именно столько, по данным Мининфраструктуры, составляет внутренний пассажиропоток "Борисполя".
Даже если ориентироваться на итоговую примерную цифру в 2,5 млн пассажиров, понятно, что МАУ точно подпадает под "скидку за большие объемы", которая предоставляется на обслуживание на аэровокзале.
На сайте аэропорта "Борисполь" есть данные о тарифах на эту услугу: $17 за пассажиров международных рейсов, $8,5 за транзитных. Поскольку скидки за внутренние перевозки не предоставляются, мы не будем брать в расчет тариф на эту услугу. По информации того же Дыхнэ, доля транзитных пассажиров – около 30% во всем пассажиропотоке. Для них аэропорт предлагает применять дополнительную 80%-ю скидку на аэровокзальное обслуживание к существующему тарифу.
Используя формулу, заложенную в Положении, несложно подсчитать, что только на обслуживании одного "большого" перевозчика МАУ аэропорт "Борисполь" в год может потерять $11 млн. Под определение явно подпадут и Lufthansa, и Turkish Airlines, а также Ryanair – если выполнит обещание о 250 тыс. пассажирах уже в первый год работы на рынке.
Преференции по "новым рейсам" предоставляются сразу по двум сборам: за взлет-посадку и за обслуживание на аэровокзале. Даже если для простоты подсчетов взять лишь первый сбор и предположить, что 20% рейсов в год будут выполняться по новым направлениям, цифра потенциальных потерь будет впечатляющей. Согласно пояснительной записке к финплану "Борисполя" на 2016 год, в структуре доходов аэропорта сбор за взлет-посадку составляет около 20%. По итогам 2016 года планировалось заработать на авиауслугах 2,4 млрд. грн. при ожидаемой чистой прибыли в 1,4 млрд. грн. Окончательные финрезультаты за 2016 год пока не обнародованы, однако данные за 3 квартала показывают, что планы выполняются, таким образом цифры можно брать за основу для расчетов.
20% от 2,4 млрд. грн. – это 480 млн грн. или около $18 млн. Если каждый пятый рейс будет подпадать под категорию нового, то убытки составят еще около $2,7 млн. Поскольку под дополнительное условие о 1500 рейсов в месяц подпадает только МАУ, то можно смело умножать на 0,9 весь доход от сборов за взлет-посадку – это "минус" 48 млн грн. или $1,8 млн.
Таким образом, только по грубым подсчетам, используя данные по одной авиакомпании, исходя из информации о реальных и плановых финансовых показателях "Борисполя" за 2016 год можно прийти к выводу, что "льготный" режим для авиакомпании может стоить госпредприятию минимум $15,5 млн в год. Чтобы оценить масштабы – сопоставим с ожидаемой по итогам прошлого года чистой (!) прибылью в 1,4 млрд. грн. ($52 млн) и получим убытки на уровне 30% такой прибыли.
Силовые органы регулярно рапортуют о разоблачении или предотвращении схем, которые привели к расхищению или присвоению средств на десятки миллионов гривень. В том числе, и на госпредприятиях, которые заключали невыгодные (убыточные) сделки по предоставлению своих услуг или продаже своих товаров. Правоохранители квалифицируют это преступление по ст. 191 Уголовного кодекса, часть пятая которой за растрату имущества в особо крупных размерах, да еще и злоупотребляя служебным положением, предусматривает до 12 лет лишения свободы с конфискацией имущества. Именно поэтому очень странным выглядит тот факт, что Павел Рябикин открыто заявляет об уже перезаключаемых по Положению договорах.
Мифическое удешевление
Даже если каким-то чудом руководству "Борисполя" удастся избежать разговора на тему многомиллионных убытков госпредприятия со следователем прокуратуры, то неприятности могут поджидать его с другой стороны. Дело в том, что, несмотря на все заверения о европейском характере предложенных аэропортом скидок для "новичков" и "крупняков" - речь идет об антиконкурентной практике. И большие западные авиакомпании типа KLM, Air France или British Airways (которые могут не попасть ни под категорию "крупных", ни под "инновационных") вполне могут показать украинским чиновникам мастер-класс по отстаиванию своих нарушенных прав на равные условия игры в европейских судах, утверждает СЕО Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Ведь снижение тарифов может быть расценено как прямая государственная дотация, что противоречит в том числе и ряду международных соглашений Украины.
В 2012 году – когда сама возможность снижения аэропортовых сборов для "стимулирования" перевозчиков закладывалась в приказ Мининфраструктуры – это был явный ход в пользу МАУ – большого и интенсивно развивающегося монополиста. И вот теперь, когда на горизонте появляется Ryanair (которому, впрочем, нынешних скидок недостаточно), становится понятно, что кроме отечественного флагмана, придется "делиться" и с другими.
Но конвертировать такие усилия в доступность авиаперевозок – один из принципов, на которых Мининфраструктуры наверняка будет поддерживать "Борисполь" в его полулегальных начинаниях – не удастся. Ведь такие стимулы для авиакомпаний практически никак не влияют на стоимость перевозок.
Хотя именно низкая платежеспособность населения и недостаточно быстрорастущий спрос на авиапутешествия – одна из ключевых причин, почему в Украину не идут новые перевозчики и – вместе с существующими – не так интенсивно открывают новые рейсы.
По данным участников рынка, в цене авиабилета доля расходов авиакомпании, связанных с аэропортовым обслуживанием, составляет около 8-10%. Основная доля в цене билета – около 60% – это топливо, которое все еще облагается НДС и акцизом, и является местом для маневра.
Еще один льготный механизм, который не задействован в полной мере – компенсация части затрат авиакомпаний муниципалитетами, заинтересованными в притоке туристов, как это практикуется в Литве, Испании, Израиле. Пока на что-то похожее решился Львов, от Киева же ждать милости не приходится: "Борисполь" - это формально вообще не парафия КГГА.
В Европе – на которую ссылаются в министерстве – аэропорты также строятся за счет бюджетов городов, а не за счет инвесторов и кредитных средств, как оба столичных хаба. Но раз уж так сложились обстоятельства, то для безболезненного снижения уровня аэропортовых сборов государство могло бы предложить компенсировать для них хотя бы часть ставки по кредитам.
Впрочем, нельзя исключать, что будущая "убыточность" аэропорта "Борисполь" вполне "плановая" и целенаправленно формируется – в том числе и за счет сниженных тарифов – в рамках подготовки к теневой приватизации. Однако это уже вопрос, которым должны заняться правоохранительные органы.