СМИ: Реформирование Укрзализныци зависит как от власти, так и от частного бизнеса

Отсутствие взаимопонимания между властями, оппозицией, железнодорожниками и бизнес-сообществом способно поставить под угрозу реформирование железнодорожного транспорта. Об этом пишет индустриальный портал «Транспортный бизнес» в материале «Реформа Укрзализныци»: каждый за себя».

Видео дня

Как отмечает публикация, последние события, которые развернулись вокруг принятого Верховной Радой Закона «Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» показывают, что реформатирование железной дороги – процесс не быстрый и проблематичный. «Уже сейчас можно констатировать, что вокруг реформы создан негативный фон. Причем людьми далекими не только от понимания ее сути, но даже от элементарной железнодорожной терминологии», - пишет автор статьи Анна Середенко.

На фоне реформирования одним из первых возник конфликт между бизнес-ассоциациями и промышленниками. Причиной этого стала передача, с целью изменения статуса, грузовых вагонов инвентарного парка УЗ на баланс госпредприятий, в связи с чем имел место дефицит грузовых вагонов. «Тем самым, вагоны, оставаясь в госсобственности приобретают формальный статус приватных. То есть, в отличие от инвентарных, их уже нельзя использовать по своему усмотрению в других странах СНГ без согласования с собственниками. Ведь доходило до того, что украинские вагоны, например в РФ, использовались по полгода. А после возврата в Украину платы суточной ставки за нахождение в других странах СНГ не всегда хватало даже на их ремонты. В то же время, на рынке Украины, можно было заказать вагоны «дочек» РЖД (ПГК, ВГК) за $40-50 в сутки», - пишет автор.

Также Укрзализныця столкнулась еще с одной проблемой. Как сообщается в статье, недавно Кабмин не поддержал проект финплана монополиста: не были учтены пожелания по объемам капитальных инвестиций, снижению фискальной нагрузки. В итоге, вместо планировавшейся закупки 10 тысяч полувагонов на условиях финансового лизинга, в лучшем случае будет закуплено не более 5 тысяч. А кроме того, что Кабмин не дает возможности увеличивать расходы на капитальные инвестиции, дошло до того, что в рассматриваемом сейчас варианте финплана существует «дыра» порядка 2 млрд. грн.

Подводя итоги, автор отмечает, что реформа железной дороги будет продолжаться не менее пяти лет. «За это время не один раз может измениться состав Кабмина и корректироваться возможности влияния различных бизнес-групп на этот процесс. Реформа еще не началась, но уже виден нездоровый ажиотаж вокруг этого процесса. И если все стороны противостояния утверждают, что УЗ это национальное достояние, то необходим механизм широкого хотя бы «наблюдательного» участия в этом процессе. Дабы в случае возможных смен властей сохранялась преемственность реформы», - считает Анна Середенко.