Судостроители требуют создания экспортно-кредитного агентства и развития речного транспорта

Страхование и гарантирование экспортных контрактов и частичная компенсация процентных ставок через экспортно-кредитное агентство, налоговые стимулы для производителей и снятие налогов с промышленных инвестиций, развитие внутреннего спроса за счет повышения привлекательности перевозок рекой — все это поможет возродить украинское судостроение.

К такому мнению пришли народные депутаты Украины, производители и представители отраслевых ассоциаций по результатам проведенного под эгидой Комитета по вопросам промышленной политики и предпринимательства парламентского круглого стола "Развитие судостроения в Украине".

Участники мероприятия уверены — комплексная реализация промышленного пакета реформ позволит украинским производителям быть более конкурентными на мировых рынках. Не только участвовать, но и выигрывать в тендерах. Так, председатель Комитета по вопросам промышленной политики и предпринимательства Виктор Галасюк рассказал — пока усилиями парламентского промышленного лобби удалось внедрить ряд инициатив в пользу украинской промышленности и, в частности, судостроения. Уже намечена дорожная карта дальнейших шагов.

В частности, в ближайшие месяцы должно заработать экспортно-кредитное агентство (ЭКА).

"Это дешевые кредиты, необходимое финансирование для производителей, а, следовательно, возможность выигрывать тендеры за рубежом", — прокомментировал нардеп.

Кроме того, уже действует установленная ​​по инициативе Радикальной партии заморозка индексации земельного налога.

"Правительство планировало сделать индексацию в размере 15%, но мы с Олегом Ляшко во время бюджетного процесса провели поправку, которой ограничили индексацию до 6% — это тот компромисс, которого удалось достичь, чтобы не дать уничтожить производственный потенциал Украины", — отметил Гласюк.

По его словам, на следующей сессионной неделе в парламент будет внесен законопроект о новой формуле госзакупок "Покупай украинское — плати украинцам", который создаст преимущества для производителей, использующих отечественное сырье, труд, энергию — то есть производителям с высоким уровнем локализации производства.

"Украинские производители будут законно выигрывать тендеры — для того, чтобы мы покупали продукцию собственного, а не импортного производства. Новая модель госзакупок будет полностью соответствовать условиям Соглашения ВТО и усилит украинскую промышленность", — отметил нардеп.

На днях также будет зарегистрирован законопроект о таможенном либерализацию в интересах украинских производителей-экспортеров, предусматривающий отмену обязательной продажи валютной выручки экспортеров. Также предусмотрен ряд инициатив для стимулирования отрасли — например, законопроект №6475 о развитии судостроения, касающийся продления сроков переработки с одного года до двух лет. Кроме того, запланировано внедрение ряда налоговых стимулов, которые будут касаться, в том числе судостроительной отрасли. В частности, в первом чтении уже приняты законопроекты об индустриальных парках, которые будут иметь мощные стимулы для новых производств — временные налоговые каникулы по налогу на прибыль, рассрочку на пять лет импортного НДС на производственное оборудование, полное снятие ввозной пошлины на импорт оборудования для всех отраслей промышленности и такое прочее.

Среди проблем нуждающихся в решении Галасюк, наряду с прочим, назвал неразвитый внутренний речной транспорт.

"Сегодня нужно сделать"зеленый свет" для украинской реки, чтобы создать спрос на продукцию судостроения", — подчеркнул парламентарий.

В свою очередь, член Комитета Верховной Рады Украины по вопросам аграрной политики и земельных отношений Андрей Вадатурский добавил, что у государства как не было, так и нет стратегии развития внутренних водных путей. Однако для судостроения крайне критически сначала восстановить спрос, а после этого уже помогать строить. Поэтому, в первую очередь, нардеп предложил сделать перевозки по реке привлекательным и устранить дискриминацию в отношении автодорог.

"Сейчас, если отгружаешь товар рекой — платишь акцизный сбор на топливо. Сегодня река финансирует автомобильные дороги — такого нет нигде в мире", — пояснил парламентарий. Отдельным моментом была отмечена важность строительства судов именно на украинских заводах. Свои предложения нардеп раскрыл через готовые законопроекты — №2475А-3, которым предусматривается отмена платы за прохождение шлюзов и мостов, отсутствие речных сборов, финансирование реки за счет АМП, осуществление регистрации судов по документам за часы, прозрачный механизм получения разрешений в автоматическом режиме за час, отмена рентной платы за специальное использование воды, учет ряда директив ЕС и Евродирективы по ВВТ, и №6735, направленный на отмену акциза на дизтопливо для водного транспорта (по расчетам Киевской государственной академии водного транспорта имени гетмана Петра Конашевича Сагайдачного, приблизительная оценка уплаты акцизного налога водным транспортом Днепра составляет около 5,04 млн евро).

Позицию производителей содержательно раскрыл генеральный директор ООО "Смарт Мэритайм Групп" Василий Федин. На возглавляемом им производстве, включающем Херсонский и Черноморский судостроительные заводы, до 2013 года за десять лет построили более 40 полнокомплектных судов. Впрочем, с 2014 года объемы производства упали со 100 млн долларов в год до примерно 15 млн долларов.

"Тем не менее, продолжаем строить", — констатировал он.

По мнению производителя, проблема плохих дорог в Украине — это проявление незагруженности рек. Если посмотреть на европейские реки, то в любой момент в поле зрения будет пять-десять судов. Днепр же сегодня пустует, поэтому нужны изменения.

Среди причин потери Украиной значительной части экспорта, в том числе продукции судостроения, Федин выделил две основные — страх иностранных заказчиков осуществлять заказ судов в Украине и тот факт, что при низкой заработной плате в Европе, себестоимость судостроения в Украине выходит намного выше, чем в Европе, и, конечно, выше, чем в Азии. Виной тому, в первую очередь, является слабая кредитная политика.

"Стоимость танкера 40 млн долларов — беру эти деньги в кредит, например, под 12%. Металл и оборудование необходимо приобрести сразу. За два года строительства приходится уплатить 8 млн долларов банку. Норвежская же компания получает кредит в 3% от экспортно-кредитного агентства и платит 250 тыс. долларов за время строительства. В результате, тендер получают норвежцы", — объясняет производитель.

Кроме того, абсурдной выглядит и ситуация по ввозу оборудования.

"Сегодня, чтобы ввезти в Украину оборудование для судов, которые потом будут экспортироваться, мы должны оплатить пошлину в среднем в 8%, в то время как европейцы, конечно, пошлины не платят. Учитывая площади, которые занимают производства для судостроителей критическим является получение льгот по аренде земли. Местная власть постоянно пытается повысить стоимость аренды — если так, то мы должны будем уплатить 48 млн грн при объемах производства 300-400 млн грн, при этом, мы заплатили 74 млн грн других налогов и сборов. Ни один бизнес не выдержит 50% налоговой нагрузки, а тем более, такой, как судостроение", — рассказал Федин.

Промышленник также назвал тендеры Мининфраструктуры априори провальными для украинских судостроителей, ведь в большинстве случаев они имеют условие оплаты "после выполнения заказа".

"То есть украинская верфь должна взять кредит в 20 млн долларов. Какой банк в Украине дает такие кредиты? Лимиты сейчас 3-5 млн долларов. Мы с самого начала отдаем заказ иностранцам. Если бы были поэтапные платежи, наше предложение было бы на 2-4 млн долларов выгоднее чем нидерландское! В нынешней ситуации мы деньгами украинских налогоплательщиков поддерживаем экономику Нидерландов!" — убежден глава предприятия.

Впрочем, экономическая сторона проблематики дополняется человеческим измерением вопроса — нехваткой кадров.

"Можем констатировать, что отрасль потеряла ряд профессий и специалистов. Мы чувствуем кадровый голод. Вырастить нормального специалиста по ремонту двигателя занимает не менее пяти лет. Мы имеем договоры со всеми вузами Николаева — приглашаем всех и берем на практику — такой способ приносит свои плоды. Впрочем, для увеличения практики нам нужно больше площади и объемов. Было бы хорошо, если бы государство помогало компаниям, которые берут студентов на практику. Ведь, чтобы научить шесть студентов, нужно ставить возле них квалифицированного работника для инструктажей, две-три недели ходить за ними. В этом есть смысл и за этим будущее! Ведь если хоть один из десяти остается хоть на полтора года — это победа", — отметил директор ООО "Южная судоремонтная компания" (ООО "ЮСК") Сергей Бурковец.

В завершение парламентарии заявили о готовности и в дальнейшем законодательно внедрять предложения производителей. Предприниматели назвали этот день особенным для судостроительной отрасли, ввиду отсутствия обсуждения темы отрасли на государственном уровне на протяжении долгих лет. К слову, несмотря на многочисленные обращения председателя Комитета по вопросам промышленной политики и предпринимательства Виктора Галасюка к первому вице-премьер-министру — министру экономики Степану Кубиву о целесообразности проведения регулярных совместных совещаний с производителями различных отраслей, даже на данном мероприятии руководство Министерства экономического развития и торговли не было представлено.