УкраїнськаУКР
EnglishENG
PolskiPOL
русскийРУС

Проблемы "Антонова" не в сервисе, а в его отсутствии

384
Проблемы 'Антонова' не в сервисе, а в его отсутствии

Украинской государственной корпорации "Антонов" амбиций не занимать. Вместе с американской фирмой US Aerospace украинские самолетостроители решили посоревноваться за право на обновление авиапарка военно-воздушных сил США. Речь идет о строительстве 179 новых самолетов-заправщиков. Общая сумма контракта - 35 миллиардов долларов. Конкурентами украинско-калифорнийского дуэта выступают такие гиганты как американский концерн Boeing и европейский EADS.

"Антонов" и US Aerospace обещают значительно более низкую цену, чем их соперники по тендеру. Комплектующие для воздушных танкеров предлагается изготавливать на Украине. Сборку самолетов партнеры готовы наладить в Соединенных Штатах. Специалисты, однако, не скрывают скепсиса по поводу того, что украинцы получат контракт. Сомневаются в том, смогут ли калифорнийская и украинская компании действительно выполнить все условия Пентагона.

Круглосуточный сервис и склады по всему миру

"Лишь разработать хороший самолет недостаточно", - отметил в интервью Deutsche Welle известный мюнхенский эксперт по вопросам самолетостроения, автор книги об истории воздушного транспорта Петер Плетчахер (Peter Pletschacher). Стремясь закрепиться на западном рынке, украинские и российские авиапроизводители иногда пытаются оснастить западной техникой свои самолеты. Но и этого недостаточно. "Не менее важным является дальнейшее обслуживание - своевременные поставки запчастей, организация сервиса для клиентов, - подчеркивает Плетчахер. - Каждая авиакомпания, каждый клиент, который покупает самолет, рассчитывает на безупречную техническую поддержку". По мнению эксперта, гарантия такой услуги до сих пор остается чрезвычайно слабым местом как украинских, так и российских самолетостроителей.

Таким образом без сети технического обслуживания не обойтись. Однако ее обустройство стоит денег, причем денег немалых. Поскольку сервис не должен ограничиваться несколькими годами, он должен предоставляться на весь период эксплуатации самолета -то есть на 20-30 лет, а то и больше. По утверждениям некоторых экспертов, на создание сервисной сети следует тратить не менее половины той суммы, которая идет на разработку самого самолета.

Но такие расходы оправдывают себя. Пример - Airbus. Лишь после создания разветвленной сервисной сети эта компания, которая сегодня является дочерним предприятием европейского концерна EADS, стала серьезным конкурентом для американского Boeing. "Теперь Airbus имеет свои склады с запчастями по всему миру - во Флориде, Пекине, Сингапуре, Гамбурге. Оттуда клиентам и днем, и ночью предоставляется техническая поддержка. Если этого не делать, тогда самолет невозможно продать", - говорит Плетчахер.

Бразильский опыт - невозможного нет

Фирмы, которые в 70-е годы прошлого века основали Airbus, и раньше имели опыт сервисного обслуживания в Англии, Франции и Германии. А вот бразильской компании Embraer, которую создали четыре десятилетия назад, пришлось всему учиться абсолютно с нуля. "Бразилия - очень хороший пример, поскольку они в начале тоже думали: мы сделаем отличный самолет, и все решится. Но реальность оказалась совсем иной", - отмечает Плетчахер.

Прошло как минимум 20 лет, прежде чем эта фирма стала успешной и смогла, наконец, гарантировать то, в чем нуждается каждый клиент - круглосуточное обслуживание в любой точке планеты. Сегодня Embraer считается одним из лидеров на мировом рынке региональных самолетов. Трудно найти авиакомпанию, которая бы не имела в своем парке этих машин.

Никто в мире не сомневается в профессионализме украинских и российских самолетостроителей, которые могут создавать прекрасные самолеты. "Но иногда у меня складывается впечатление, - подытоживает Плетчахер, - что ни на Украине, ни в России до сих пор не распознали проблему и не осознали всю важность сервисного обслуживания и необходимость вложения в него денег".